---- La guida di Soul a Falcon BMS 4.32 ----

[Soul]

Il sentiero di discesa normale in atterraggio nel mondo dell'aviazione reale è 3°, ma gli F-16 utilizzano normalmente un sentiero di 2,5°.
Per le caratteristiche tecniche del velivolo l'AOA corretto per la discesa è 11°, mentre per il touch-down e la corsa di atterraggio si dovrebbe mantenere 13°.
La corretta velocità di discesa per ottenere un aoa di 11° può venire computata con delle apposite tabelle e in linea di massima nel mondo reale è di 135-136 kts + 4 kts ogni mille libbre di carico (carico bellico + carburante a bordo), ma il calcolo è molto poco pratico da svolgere in volo e utile normalmente solo in situazioni di emergenza.
Per ovviare a queste difficoltà, dal momento in cui vengono estesi i carrelli vengono visualizzate sull'HUD numerose indicazioni utili in fase di atterraggio, per avere sotto controllo tutti i parametri precedentemente elencati.

Durante la manovra di atterraggio nel mondo reale (e in Falcon BMS) il primo compito del pilota consiste nel porre il velivolo su un sentiero di discesa di 2,5°, per farlo è presente una linea orizzontale tratteggiata posta a -2,5° sulla scala di pitch (indicata nell'immagine dalla freccia rossa), essa va posta sulla testata della pista, come nell'immagine seguente:



se la pista si trova al di sotto della linea significa che il velivolo è al di sopra del sentiero, e deve perdere quota.
Il pilota quindi posizionerà il FPM (Flight Path Marker, indicato dalla freccia azzurra) al di sotto della pista, e attenderà che quest'ultima si sposti verso l'alto fino a che la testata si trovi nella posizione corretta, momento nel quale il pilota allineerà nuovamente il FPM sulla testata pista, come nell'immagine.
Se invece la pista si trovasse al di sopra della linea tratteggiata significa che il velivolo si trova al di sotto del sentiero di discesa, pertanto è necessario mettere il FPM al di sopra della pista e attendere che quest'ultima si allinei, momento nel quale l'FPM va riportato sulla testata pista.
In Falcon BMS le piste sono inoltre tutte dotate di sistema luminoso di avvicinamento di tipo VASI (Visual Approach Slope Indicator), che può essere d'ausilio per conoscere la posizione del proprio velivolo rispetto al sentiero di discesa standard, e eventualmente diventa fondamentale in caso di guasto dell'HUD.
Ecco un'immagine che descrive il funzionamento del sistema:



Il processo di portare il velivolo sul corretto sentiero di discesa deve essere compiuto mentre ci si porta a 11° di AOA nel modo seguente:
se il FPM si trova al di sotto della posizione corretta significa che la velocità è troppo bassa e va data manetta, mentre se si trova al di sopra significa che la velocità è troppo alta e va ridotta manetta e/o aperti gli aerofreni.
Ecco un'immagine riassuntiva:



A questo punto si mantiene la simbologia allineata e si prosegue verso la pista, poco prima di arrivare sulla pista vanno chiusi gli aerofreni (nella realtà potrebbero toccare il suolo) e circa un secondo prima di sorvolare la testata pista si riduce la manetta e si aumenta progressivamente e dolcemente l'AOA, fino a portare l'FPM al centro dell'AOA Bracket, lasciando che l'aereo galleggi sulla pista a causa dell'effetto suolo (correttamente modellato in BMS).
In questa situazione è estremamente importante mantenere un AOA di 13° e la velocità verticale il più possibile vicina allo zero galleggiando a pochi piedi dalla pista (è molto importante assicurarsi di essere a pochi piedi di quota per evitare bruschi atterraggi), lasciando che il velivolo si posi dolcemente sulla pista con i due carrelli principali quando la velocità non sarà più sufficiente a sostenerlo, lasciando però il muso puntato verso l'alto e il ruotino ancora sollevato.
Questo particolare assetto viene chiamato Two Point AeroBraking (frenata aerodinamica su due punti) e va mantenuto, infatti permette di frenare aerodinamicamente il velivolo senza scaldare inutilmente e pericolosamente i freni idraulici dei carrelli.
Per realizzarla correttamente va mantenuto un pitch ideale di 13°, prestando attenzione a non superare i 15° (altrimenti il velivolo toccherà la pista con l'ugello danneggiandosi), ma restando sempre sopra gli 11° (a pitch inferiori si offre troppo poca resistenza aerodinamica).
Si continua a mantenere la frenata aerodinamica su due punti fino a 100 kts, momento nel quale si può far scendere il muso e appoggiare dolcemente il ruotino, aiutandosi con lo stick.
Fatto ciò si aprono gli aerofreni e solo una volta che tutti i carrelli sono a contatto con la pista è possibile iniziare a frenare a piena potenza, facendolo prima si rischia infatti la perdita di controllo del velivolo.
E' inoltre consigliato non frenare in modo leggero per lunghi tratti, ma cercare di frenare a fondo per quanto possibile, altrimenti si aumenta il rischio di surriscaldare i freni, situazione correttamente modellata in Falcon BMS.
Raggiunta infine la velocità di taxi (normalmente 30 kts), si può attivare l'NWS (Nose Wheel Steering) e procedere all'uscita di pista in una delle taxiway (normalmente si percorre tutta la pista e si esce all'ultima taxiway, salvo diverse indicazioni).

Touch-And-Go
In questa evenienza non ci sono differenti procedure da seguire, si svolge l'avvicinamento e l'atterraggio come di consueto, e una volta che si tocca con i carrelli principali va data manetta riducendo il pitch a salire a 10° e si procede con un normale decollo.

Atterraggio con Vento Laterale
Vi è un limite consigliato alla componente laterale del vento per procedere in sicurezza all'atterraggio, in BMS è fissata a 25 kts.
Per poter calcolare la componente laterale del vento si utilizza il grafico seguente:



Per prima cosa si stabilisce l'angolo con cui il vento investe la pista, e lo si individua nella tabella sulle radiali, dopodichè ci si sposta lungo la radiale fino a raggiungere la curva della velocità corretta.
A questo punto sull'asse in basso è possibile leggere la componente del vento laterale, sull'asse a sinistra è possibile leggere la componente frontale
La linea rossa indica il massimo vento laterale accettabile in Falcon BMS (25 kts), in caso di vento laterale maggiore è consigliato dirottare su una base aerea con condizioni più favorevoli.

In aeronautica esistono due maniere per ovviare al vento laterale: il primo (normalmente il preferito) è tenere l'ala sopravento più bassa, pressochè annullando gli effetti del vento laterale, il secondo metodo consiste nel lasciare che l'aereo imbardi naturalmente verso il vento, e di conseguenza proceda leggermente di lato, o "a granchio".
Il secondo metodo è l'unico attuabile a bordo dell'F-16 (sia in Falcon BMS che nella realtà), in quanto il timone coordinato con gli alettoni dall'FLCS elimina la possibilità di abbassare l'ala sopravento senza iniziare automaticamente una virata.
Si procede perciò verso la pista permettendo al velivolo di imbardare verso il vento mantenendo le ali livellate e contemporaneamente si porta il FPM in posizione sulla testata pista (ovviamente il DRIFT switch sull'ICP deve essere sulla posizione NORM), con l'accortezza di posizionarlo sulla corsia sopravento e non come di consueto al centro della pista.
Si prosegue quindi con un atterraggio normale, focalizzando l'attenzione esclusivamente sul FPM e subito prima di toccare la pista si utilizza un leggero tocco di timone per allineare i carrelli con la pista, proseguendo nella corsa di atterraggio come di consueto e utilizzando eventualmente lo stick per impedire che l'ala sopravento si alzi (evento raro in BMS).

[Soul]

Questa procedura di Ramp-Start per Falcon BMS è stata redatta prendendo spunto dal mondo reale ma è stato scelto di omettere i test delle apparecchiature ed i controlli di routine per quelle strumentazioni o situazioni non simulate correttamente oppure non implementate in Falcon BMS.
La presente procedura quindi presenta soltanto ciò che è strettamente necessario compiere per decollare con un velivolo perfettamente operativo.
NOTE
Si dà per scontato che il velivolo venga presentato alla Ramp-Start con i settaggi delle avioniche corretti per una situazione di pre-flight, cosa che avviene di default in BMS.
Tuttavia chi è dotato della riproduzione di un abitacolo è obbligato a seguire l'opportuna documentazione e preparare le avioniche del pit prima di tentare la Ramp-Start, peraltro procedura standard anche nella realtà dal personale di terra.

- PRIMA DELL'AVVIAMENTO DEL MOTORE

1. Pannello AIR COND
Selettore AIR SOURCE: posizionare su NORM
(attenzione: il pannello è scarsamente visibile nel cockpit 3D)

2. Manetta
Portare al massimo e riportare a zero (per resettare l'imput/ricalibrare l'HOTAS)

3. Pannello FUEL
Selettore ENGINE FEED: posizionare su NORM

4. Pannello ELEC
Interruttore MAIN PWR: posizionare su MAINPWR
si accenderanno le seguenti spie:
ELEC SYS
HYD/OIL PRESS
FLCS RLY
SEC
ENGINE

Se non sono presenti i blocchi delle ruote:
Pannello GEAR
Interruttore PARKING BRAKE: posizionare su PARKING BRAKE

- ACCENSIONE DEL MOTORE

5. Pannello ENG & JET START
Interruttore JFS: posizionare su START 2, si accenderà la spia JFS

6. MANETTA
a. Portarla in military
b. Idle Detent: attivare raggiunto 30% RPM (a meno che "idle/cutoff" sia abilitato nella configurazione di Falcon BMS)
c. Portarla in idle

- DOPO L'AVVIAMENTO DEL MOTORE

7. Cupolino
Chiuso e bloccato

8. Pannello AVIONICS POWER
a. Interruttore MMC: posizionare su ON
b. Interruttore ST STA: posizionare su ON
c. Interruttore MFD: posizionare su ON
d. Interruttore UFC: posizionare su ON
e. Interruttore GPS: posizionare su ON
f. Interruttore DL: posizionare su ON
g. Interruttore INS: posizionare su ALIGN, NORM

9. Pannello SNSR PWR
a. Interruttore LEFT HDPT: posizionare su OFF (su ON se è imbarcato il TGP, ecc.)
b. Interruttore RIGHT HDPT: posizionare su OFF (su ON se è imbarcato l'HTS, ecc.)
c. Interruttore FCR: posizionare su FCR
d. Interruttore RDR ALT: posizionare su RDR ALT

10. Pannello AUX COMM
Selettore CNI: posizionare su UFC

11. Pannello UHF
Selettore MODE: posizionare su BOTH

12. Pannello AUDIO1
a. COM1 Volume: controllare e settare al MAX (verso dx)
b. COM2 Volume: controllare e settare al MAX (verso dx)
c. MSL Volume: controllare e settare al MAX (verso dx)
d. THREAT Volume: controllare e settare al MAX (verso dx)

13. DED - UFC
a. Bullseye: se non è già attiva, attivare la modalità BullsEye (LIST->0->8->0)
b. Se le frequenze e i preset di COM1 e COM2 non sono memorizzati nella DTC settarli come da briefing

14. ICP
HUD SYM WHEEL: agire fino a ottenere una lettura ottimale dell'HUD

15. Pannello HUD
Settare a piacere

16. Pannello THREAT WARNING AUX
a. Attivare POWER (click sx)
b. Configurare come richiesto

17. Pannello CMDS
a. Interruttore RWR: posizionare su ON
b. Interruttore JMR: posizionare su ON
c. Interruttore CH (chaff): posizionare su ON
d. Interruttore FL (flare): posizionare su ON
e. MODE knob: posizionare come richiesto
f. PGRM knob: posizionare come richiesto

18. Pannello ECM
Interruttore ECM: posizionare come richiesto (normalmente OPR)

19. Pannello THREAT WARNING PRIME:
Attivare la modalità "Handoff Diamond Float" (click sx su HANDOFF)

- PRIMA DI INIZIARE IL RULLAGGIO (O TAXI)

20. Pannello AVIONICS POWER
a. Attendere che l'INS raggiunga 8.0 (per richiamare la pagina INS sul DED premere List->6)
b. Controllare che ALIGN lampeggi sull'HUD
c. Selettore INS: posizionare su NAV

21. DTC
Eseguire il caricamento della DTC accedendo su uno degli MFD alla pagina DTE e selezionare l'OSB3 "LOAD"

22. Pannello EXT LIGHTNING
Settare come da briefing, normalmente:
a. Interruttore ANTI COLLISION: Posizionare su ANTI COLLISION
b. Interruttore FLASH/STEADY: Posizionare su FLASH
c. Interruttore WING/TAIL-FUSELAGE: Posizionare su BRT
d. Interruttore MASTER NORM: Posizionare su MASTER NORM

23. QNH/QFE
Confermarne la ricezione dal leader o dalla torre, impostare di conseguenza l'altimetro pneumatico

24. Nose Wheel Steering
Attivare

25. Seggiolino
Armare

26. Contattare la Torre
Richiedere rimozione blocchi

Se attivo il freno di parcheggio:
Pannello GEAR
Interruttore PARKING BRAKE: posizionare su ANTI-SKID

- RULLAGGIO (O TAXI)

27. Freni
Mantenere la velocità di rullaggio al di sotto di 30 kts (dato consultabile sul DED premendo "LIST" e poi "6" sull'ICP).

[Soul]

INTRODUZIONE
Nel velivolo reale vi sono numerosi guasti e situazioni di emergenza possibili, ma per lo più non sono simulate in Falcon BMS, che presenta solo le più importanti.
Lo spegnimento totale del motore del velivolo, indicato con il termine "flameout", è probabilmente la più importante e frequente situazione di emergenza in Falcon BMS ed è una situazione rischiosa in quanto come gran parte dei caccia moderni l'F-16 non ha delle buone prestazioni in planata, infatti ha un indice d'efficienza di solo 4,25 circa (ovvero al massimo della sua efficienza percorre solo 4,25m per ogni metro di quota perduto), per fare un rapido confronto un moderno aereo di linea per trasporto passeggeri normalmente ha un'efficienza quasi tripla.
Nel mondo reale un flameout può verificarsi per molteplici motivi: uno stallo del motore o del compressore, un guasto alla trasmissione, un guasto al sistema di alimentazione e molti altri motivi.
A parte i guasti catastrofici la prima operazione da compiere in caso di flameout è tentare un air-start, cioè un'accensione del motore in volo.

AIR-START
In BMS un flameout si verifica quasi esclusivamente per esaurimento del combustibile o a causa di danni riportati in combattimento, tutte situazioni che renderebbero un tentativo di air-start superfluo, tuttavia la procedura di air-start è comunque simulata in modo realistico.
E' possibile avviare il motore in volo senza l'ausilio del JFS se gli RPM sono al di sopra del 22% portando la manetta in OFF e poi di nuovo in MILITARY (oppure se Falcon BMS è configurato per utilizzare l'idle-detent portarla in MILITARY e attivare l'idle-detent).

E' piuttosto difficile che gli RPM scendano al di sotto del 22% durante il volo, ma se dovesse succedere è possibile aumentarli con una lieve picchiata oppure utilizzare il JFS, come a terra, tuttavia esso presenta delle limitazioni, in quanto non può essere usato al di sopra dei 20.000 ft di quota e oltre i 400 kts CAS.
Per svolgere un air-start assistito dal JFS si porta la manetta in OFF (o in IDLE), si attiva il JFS posizionandolo l'interruttore su Start 2 e si attende che gli RPM aumentino fino al 22%.
Fatto ciò è possibile spostare la manetta in MILITARY (o portare la manetta in MILITARY e attivare l'idle-detent) e gli RPM aumenteranno fino alla completa accensione del motore.

GESTIONE DEL CARBURANTE
In BMS non vi sono molte situazioni in cui è possibile prevedere un flameout a breve, a parte a causa di un imminente esaurimento del carburante.
In tal caso è necessario cercare di guadagnare più quota possibile con il carburante rimasto (manetta in MILITARY e pitch a salire per mantenere 300 kts), fino a ottenere una quota sufficiente per raggiungere con sicurezza la pista prescelta, fatto ciò è consigliato mantenere la manetta in idle e iniziare la planata, così facendo il motore conferisce un minimo di spinta ad un consumo estremamente ridotto e garantisce un'autonomia in planata assai maggiore.

FLAMEOUT
In caso di flameout non previsto la primissima operazione è utilizzare tutta la velocità in eccesso per guadagnare più quota possibile, livellando nuovamente quando l'AOA raggiunge 6°-7° per non rallentare troppo, in quanto la quota di inizio della planata determina la massima distanza percorribile.
Inoltre è essenziale eseguire contemporaneamente un Emergency-Jettison (sgancio rapido di emergenza del carico bellico), per ridurre la resistenza aerodinamica e riuscire a percorrere una distanza assai maggiore durante la planata.
Va considerato che eventuali guasti al carrello richiederebbero di mantenere le taniche subalari, a meno che ciò non impedisca il raggiungimento della pista prescelta per l'atterraggio d'emergenza.
Dopodichè è indispensabile virare immediatamente verso la pista prescelta per l'atterraggio e cercare di mantenere per quanto possibile il velivolo alla velocità di massima efficienza, che per un F-16, come per tutti i velivoli, è funzione del peso.
Nel caso dell'F-16C è di 200 kts per un peso di base del velivolo (senza quindi calcolare il carburante imbarcato o il peso del carico bellico) di 20.000 libbre, che va aumentato di 5 kts ogni 1000 libbre di carico (carburante compreso).
Ad esempio per un F-16C privo di carichi esterni e con i serbatoi di carburante completamente vuoti la velocità di massima efficienza è di 190 kts, e con i carrelli estesi è indicativamente circa dieci nodi in meno rispetto a quella con carrelli retratti.
E' piuttosto sconveniente compiere calcoli durante una situazione di emergenza, ma fortunatamente non è necessario, in quanto la velocità di massima efficienza è definibile anche come un particolare AOA e nella fattispecie per un F-16 è di circa 7°.
La massima distanza percorribile in planata è praticamente indipendente dal peso e dipende invece esclusivamente dalla resistenza aerodinamica, nella fattispecie un F-16 senza carichi esterni (e quindi con la minor resistenza aerodinamica possibile) riesce a percorrere circa 7 NM ogni 5.000 ft di quota perduti, tuttavia è sempre necessario valutare anche eventuali venti contrari.
Un ulteriore ottimo metodo per giudicare se il luogo osservato può essere raggiunto è controllarne la posizione rispetto alla scala di pitch: più si trova al di sotto di -7° e maggiori sono le probabilità di poterlo raggiungere, se si trova invece al di sopra di -7° non è possibile raggiungerlo planando.

Vi è un ulteriore fattore da considerare durante una planata in flameout, in quanto per fornire la pressione idraulica (e l'energia elettrica) indispensabile al movimento delle superfici di controllo, in sostituzione del motore principale interviene l'EPU (Emergengy Power Unit), ma quest'ultima riesce a garantire solo circa dieci minuti di autonomia, inoltre in caso di esaurimento del carburante e conseguente spegnimento dell'EPU il velivolo rimane senza pressione idraulica e quindi completamente privo di controllo.



La durata totale della planata è funzione della quota di inizio della stessa e della velocità di percorrenza, nella tabella la linea rossa rappresenta, seppur indicativamente, la massima distanza percorribile per un velivolo privo di carichi esterni, prima che l'autonomia dell'EPU diventi un fattore determinante.
Dalla tabella perciò si evince che per un velivolo privo di carichi esterni la massima distanza percorribile prima che l'EPU esaurisca la sua autonomia, iniziando la planata a 28.750ft, è indicativamente di 44 NM.
Se l'autonomia dell'EPU diventasse un fattore determinante è possibile eventualmente ridurre l'AOA e quindi accelerare la planata, per raggiungere più in fretta la pista prescelta.

L'ATTERRAGGIO IN FLAMEOUT
Una volta stabilita la possibilità di raggiungere la pista prescelta è necessario riuscire a stabilire un sentiero di discesa idoneo, che permetta al velivolo di allinearsi con la pista e non essere nè troppo veloce da non riuscire facilmente a decelerare, nè troppo lento da non riuscire a raggiungere il punto di touch-down.
Per ottenere questo risultato è indispensabile posizionare correttamente il FPM sull'obiettivo e tenerlo sempre al di sotto di -7° sulla scala di pitch, e contemporaneamente mantenere la velocità sotto controllo, cercando di fare in modo che essa sia sempre in leggero aumento ad aerofreni chiusi, e in diminuzione ad aerofreni aperti, pertanto sempre facilmente modulabile.



Se il pilota ha una certa esperienza l'ideale è raggiungere la pista e atterrare direttamente (Straight-In Approach), come nell'immagine, altrimenti se la quota fosse eccessiva per tentare un approccio diretto si può sorvolare la pista e tentare quindi un Overhead-Approach.

STRAIGH-IN APROACH
In questo caso il fattore chiave è determinare il momento in cui estrarre i carrelli ed iniziare il sentiero di discesa verso la pista per ottenere un avvicinamento ad una velocità corretta e poterlo così terminare con successo.
E' necessario per ottenere questo risultato continuare a mantenere l'AOA di massima efficienza mentre si procede all'allineamento con la pista prescelta.
Contemporaneamente si osserva la pista spostarsi verso la parte inferiore dell'HUD, quando essa si trova sulla scala di pitch al centro tra la tacca di -10° e quella di -15°, è il momento di estrarre i carrelli (tramite l'estrazione di emergenza, cliccando sul pulsante bianco al centro della maniglia).
Si prosegue l'avvicinamento mantenendo il FPM prima della testata pista di circa un terzo della lunghezza totale della stessa, per compensare l'effetto suolo e tenendo sotto controllo la velocità tramite gli aerofreni, non lasciandola mai aumentare eccessivamente.
Poco prima di raggiungere la pista si porta l'AOA a 11° e si continua come in un atterraggio normale, portando infine l'AOA a 13° al momento del touchdown come di consueto.

OVERHEAD APPROACH
Se invece la pista si trova già al di sotto della tacca dei 15° nella scala di pitch il velivolo si trova nell'area C dell'immagine, ovvero la quota del velivolo e quindi l'energia potenziale, è eccessiva per essere smaltita con i soli aerofreni ed è quindi necessario passare a compiere un Over-Head Approach.
Per svolgere questo tipo di avvicinamento è necessario giudicare il momento in cui compiere il roll-out, ovvero la prima delle due virate che porteranno il velivolo a allinearsi con la pista alla quota corretta.
L'ideale sarebbe disporre di 7000 ft di quota sulla verticale della pista, aprendo gli aerofreni al roll-out e procedendo con le virate a 50° di bank (bank di massima efficienza a carrelli retratti, ovvero bank che permette di virare perdendo minor quota possibile).
Mantenendo circa un miglio di distanza dalla pista sarà possibile tenere sotto controllo la velocità, fino all'entrata in base a 3000 ft, momento nel quale sarà possibile aprire i carrelli e procedere all'entrata in finale a 2000 ft, virando questa volta a 55° di bank (bank di massima efficienza a carrelli estesi).
Si prosegue l'avvicinamento mantenendo il FPM prima della testata pista di circa un terzo della lunghezza totale della stessa, per compensare l'effetto suolo e tenendo sotto controllo la velocità tramite gli aerofreni, non lasciandola mai aumentare eccessivamente (la velocità di massima efficienza con i carrelli estesi è circa dieci nodi in meno rispetto a quella con carrelli retratti).
Poco prima di raggiungere la pista si porta l'AOA a 11° e si continua come in un atterraggio normale, portando infine l'AOA a 13° al momento del touchdown.

GESTIONE DELL'ENERGIA
Se la pista si trova al di sotto di -15° sulla scala di pitch ma la quota non è sufficiente per compiere un Over-Head Approach l'unica soluzione è gestire l'energia in eccesso eseguendo manovre destinate a ridurla, e contemporaneamente smaltire la quota in eccesso per portare il velivolo sul corretto sentiero di discesa.
Se l'energia in eccesso è molto abbondante è possibile eseguire delle virate al massimo delle prestazioni, o eventualmente dei decisi pitch-up, mentre si perde quota portandosi sul sentiero corretto, ma tutte queste manovre devono assolutamente essere fatte prestando grande attenzione che la velocità non scada mai al di sotto della velocità di massima efficienza.
Se le manovre vengono compiute correttamente il velivolo dovrebbe completarle trovandosi allineato con la pista e con quest'ultima indicativamente a -13° sulla scala di pitch, a questo punto è possibile estrarre i carrelli in modalità d'emergenza e procedere all'atterraggio.

LA CORSA D'ATTERRAGGIO IN FLAMEOUT
La corsa d'atterraggio viene compiuta come di consueto, ovvero dopo il touch-down si aprono gli aerofreni e si mantiene il velivolo a 13° di pitch svolgendo il Two-Point Aerobraking fino a 100 kts, momento nel quale è possibile guidare dolcemente il ruotino a terra, una volta che tutti i carrelli sono a terra è possibile iniziare a frenare a piena potenza.
Dall'update 4 di Falcon BMS se vengono estratti i carrelli in emergenza, l'NWS non è più disponibile, pertanto è necessario utilizzare la residua velocità e i freni differenziali dei carrelli principali per poter guidare il velivolo fuori dalla pista in una taxiway, attenzione a non iniziare una curva a velocità eccessiva (c'è rischio di ribaltamento), la velocità di rullaggio massima consigliata è di 30 kts.

ATTERRAGGIO SENZA CARRELLI
In caso di atterraggio senza carrelli o di sospetti problemi ai freni vengono attivati nella realtà dal personale di terra dei particolari sistemi di sicurezza sulla pista prescelta, che consistono in cavi d'arresto d'emergenza e reti contenitive per cercare di rallentare e fermare il velivolo nella maniera più efficiente e sicura possibile, ma tutto ciò non è ancora modellato in BMS, pertanto è superfluo utilizzare il gancio d'arresto o il paracadute d'emergenza (nella realtà non disponibile in tutte le versioni dell'F-16 e anch'esso non implementato completamente in BMS) per arrestare il velivolo.
La lunghezza delle piste in Falcon BMS normalmente è sufficente a garantire un atterraggio d'emergenza dall'esito positivo.
In tutti i casi in un reale atterraggio d'emergenza vi è un concreto rischio di incendio (per ora non simulato in BMS) e pertanto è consigliato se possibile disattivare tutti i sistemi che potrebbero innescare un incendio, quindi tutte le avioniche non essenziali (posizionando in OFF gli switch LEFT HDPT, RIGHT HDPT, FCR e RDR ALT), e in alcuni casi è consigliato anche spegnere completamente il motore, per evitare rischi di esplosione (anch'essi però non modellati in BMS).
Dal momento che l'F-16 è dotato di flaperoni ad estensione automatica che si azionano autonomamente nel momento in cui i carrelli vengono estesi è assolutamente indispensabile azionarli manualmente se venisse tentato un atterraggio senza carrelli o in presenza di particolari avarie degli stessi.
Per estendere i flaps manualmente si dovrà quindi agire sul comando ALT FLAPS EXTEND, (situato nella zona posteriore sinistra del cockpit), che comanderà ai flaperoni di posizionarsi in configurazione di atterraggio.

Per massimizzare le possibilità di avere successo nell'atterraggio d'emergenza è necessario compiere la manovra in modo differente in base allo stato dei carrelli.
- Tutti i carrelli retratti: spegnere le avioniche e atterrare normalmente, subito prima del touchdown è consigliato spegnere il motore portando la manetta su OFF (o portandolo in IDLE e agendo sull'idle-detent).
- Se solo uno dei carrelli principali non è esteso: l'ideale sarebbe cercare di far rientrare i carrelli già estesi (ciclando la leva dei carrelli) e tentare l'atterraggio senza nessun carrello esteso (in Falcon BMS è possibile, sebbene sia una procedura non molto realistica, tentare di eliminare il/i carrello/i aumentando la velocità oltre i 300 kts).
Se i carrelli estesi non rientrano è necessario tentare un avvicinamento a un AOA di 13° invece di 11°, disattivare le avioniche e possibilmente tenendo imbarcate delle taniche alari vuote, eventualmente atterrando sul lato della pista opposto al carrello mancante.
- Ruotino non esteso: atterrare normalmente, sotto i 100 abbassare il muso e frenare con decisione.

AMMARAGGI e ATTERRAGGI FUORIPISTA
Nel mondo reale non vengono svolti in nessun caso nè gli ammaraggi nè gli atterraggi fuoripista, perchè è più conveniente e sicuro portare il velivolo all'interno dell'inviluppo di massima efficacia del seggiolino eiettabile (3000 ft AGL, volo livellato e velocità più contenuta possibile) e lanciarsi dopo aver se possibile pilotato il velivolo fino a una zona sicura.
In Falcon BMS è impossibile ammarare in acque profonde, come nel mondo reale, tuttavia sul terreno e sulle coste è possibile atterrare pressochè ovunque, in quanto al momento non è implementata alcuna differenza fra il terreno o la pista ed è per ora demandato al pilota virtuale evitare di svolgere procedure di atterraggio palesemente impossibili.

[Soul]

Ecco una panoramica riassuntiva delle principali formazioni a 2, 3 e 4 velivoli:

[Soul]

Ecco un elenco delle armi in dotazione agli F-16 C Block-52 in Falcon BMS.
Ci sono alcune discrepanze in alcuni casi tra l'arma modellata in Falcon BMS e la sua controparte reale, questo elenco propone i dati e le caratteristiche tecniche delle armi così come sono modellate nel simulatore.

Aria-Aria

AIM-120 AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile): Missile a guida radar attiva a medio raggio.òà
Lanciato da una piattaforma che vola a 350 kts e a 15.000 ft può ingaggiare un bersaglio stazionario posizionato a 15.000 ft da una distanza di 19 NM, nell'utilizzo operativo la no-escape zone di un caccia che si difende da un AIM-120 è a grandi linee di 13 NM.

AIM-120 B e C: Le due versioni in BMS sono perfettamente uguali, sia come gittata che come sensori imbarcati.

AIM-7 Sparrow: Missile a guida radar semi-attiva, ovvero utilizza il radar di bordo del velivolo che lo impiega per guidare sul bersaglio, e pertanto necessita di hard-lock o doppio-lock per il lancio e per tutta la durata del suo volo, se viene a mancare il lock durante il volo del missile esso non è più in grado di guidare sul bersaglio e diviene balistico.

AIM-7 M: versione standard imbarcata nell'F-16, in Falcon BMS sono presenti più versioni dell'AIM-7, la M è la top di gamma e offre le migliori prestazioni.

AIM-9 Sidewinder: Missile a guida IR a corto raggio il cui sensore necessita di raffreddamento per poter funzionare (come tutti i missili IR moderni), ciò che è necessario comprendere è che pertanto per poter essere utilizzato è necessario prima attivare il raffreddamento del sensore dalla pagina SMS.
Tutte le varianti di questi missili hanno la caratteristica di riprodurre un tono acustico per indicare l'avvenuto lock sulle emissioni IR del velivolo nemico ed è molto importante imparare a interpretare correttamente questo suono.

AIM-9 P: Questa variante è in grado di agganciare il bersaglio solo se l'angolo di aspetto è molto basso (se ci si trova in coda all'avversario), la gittata massima contro un bersaglio immobile si aggira sulle 5 NM a 15.000 ft.

AIM-9 M: La versione M è in grado di agganciare il bersaglio da qualunque angolazione, e dispone di manovrabilità leggermente superiore rispetto alla versione P.

AIM-9 X: E' il missile IR più efficace ed è in grado di agganciare un bersaglio da qualunque angolazione e con l'ausilio dell'HMCS anche se esso non si trova direttamente di fronte al proprio velivolo. E' pertanto dotato di grande manovrabilità, ma la gittata massima è leggermente inferiore rispetto alle versioni P e M, attestandosi a circa 4,8 NM.

---

Aria-Terra

Bombe non guidate

Mk-82 LDGP: Bomba generica (esplosiva/frammentazione) a basso coefficente aerodinamico da 500 lbs.

Mk-82 AIR: E' una Mk-82 dotata di freno aerodinamico (una sorta di paracadute) per permettere lo sgancio da bassissima quota.

Mk-82 SE: E' una Mk-82 dotata di un freno aerodinamico meccanico (delle superfici frenanti) per permettere lo sgancio da bassa quota.

Mk-84 LDGP: Bomba generica (esplosiva/frammentazione) a basso coefficente aerodinamico da ~2000 lbs.

Mk-84 AIR: E' una Mk-84 dotata di freno aerodinamico (una sorta di paracadute) per permettere lo sgancio da bassissima quota.

BDU-33D/B: Bombette fumogene da addestramento.

BLU-107/B Durandal: Bomba progettata per la distruzione delle piste, quando sganciata apre un paracadute per cambiare assetto e puntare il terreno, fatto ciò attiva un motore a razzo e si pianta profondamente nella pista e infine esplode, riparare il danno causato alla pista richiede assai più tempo rispetto a un normale cratere superficiale causato da una bomba generica.

---

Bombe a grappolo

Tutte le bombe a grappolo hanno la possibilità di aprirsi e liberare il contenuto di munizioni secondarie a una quota a scelta del pilota, in Falcon BMS normalmente la quota ideale per massimizzare l'area offesa e mantenere al contempo alta la concentrazione di munizioni è di circa 2500-3000 ft.

CBU-52B/B: Bomba a grappolo anti-uomo, nella realtà ideale contro fanteria o mezzi leggeri in Falcon BMS ha un'area d'impatto più piccola rispetto alla CBU-58 e non è molto efficace.

CBU-58A/B: Bomba a grappolo incendiaria/anti-uomo, in Falcon BMS ha un'impronta a terra maggiore della CBU-87 ma è spesso meno efficace di quest'ultima anche nel ruolo anti-uomo.

CBU-71/B: Bomba a grappolo incendiaria dotata di un'ampia area d'impatto della CBU-58, può colpire fanteria o veicoli leggeri, ma è meno efficace della CBU-87.

CBU-87 CEM (Combined Effect Munition): In Falcon BMS è la bomba più efficace contro quasi tutte le tipologie di battaglione nemico, tuttavia se ne possono trasportare al massimo 8 e pertanto in alcuni casi la Mk-20 è preferibile.

CBU-94: Nella realtà contiene filamenti di grafite per mettere fuori uso le centrali elettriche senza distruggerle.

CBU-97 SFW: Contiene munizioni secondarie intelligenti in grado di rilevare, puntare e fare fuoco contro veicoli corazzati terrestri, nella realtà è un'arma classificata, in Falcon BMS è modellata come una CBU-87 (l'impronta a terra è leggermente più piccola) ma più efficace di quest'ultima contro i blindati.

Mk-20D Rockeye: La scelta ideale per colpire blindati o veicoli in generale (quando la CBU-97 non è disponibile), sebbene l'area di impatto a terra si meno estesa delle CBU-87 e 97, è possibile trasportarne 12 e quindi avere a disposizioni maggiori capacità offensive contro i veicoli terrestri nemici.

---

Bombe a guida Laser

GBU-10C/B: Bomba a guida laser di I° generazione generica (esplosiva/frammentazione) da ~2000 lbs.

GBU-10G/B: Bomba a guida laser di I° generazione con testata perforante da ~2000 lbs, ideale per colpire strutture e edifici.

GBU-12B/B: Bomba a guida laser generica (esplosiva/frammentazione) da ~500 lbs.

GBU-24/B: Bomba a guida laser di II° generazione generica identica alla GBU-10C/B.

GBU-24A/B: Bomba a guida laser perforante di II° generazione identica alla GBU-10G/B.

---

Bombe e missili a guida TV/IIR

AGM-65 Maverick: Missile multiruolo guidato, in Falcon BMS compare in molteplici versioni:

AGM-65A: Versione base a guida TV, molto utile contro veicoli e parzialmente contro edifici.

AGM-65B: Identico alla versione A, nella realtà è dotato di maggiore zoom.

AGM-65D: Questa versione ha un'ottica migliorata di tipo IIR (Imaging Infra-Red), che semplifica l'individuazione e l'aggancio dei bersagli.

AGM-65G: Identico alla versione D ma dotato di testata perforante destinata all'impiego anti-nave.

AGM-154A JSOW (Joint Stand-Off Weapon): Bomba planante a guida TV/IR dotata di munizionamento cluster estremamente efficace. In Falcon BMS quest'arma è modellata in modo poco realistico, inoltre la scala delle distanze sull'HUD fornisce informazioni sulla gittata di molto sotto-stimate.

AGM-154C JSOW (Joint Stand-Off Weapon): Bomba planante a guida TV/IR dotata di testata perforante molto efficace contro edifici. In Falcon BMS quest'arma è modellata in modo poco realistico, inoltre la scala delle distanze sull'HUD fornisce informazioni sulla gittata di molto sotto-stimate.

AGM-158 JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile): Missile da crociera a guida TV/IR dotato di testata perforante molto efficace contro edifici. In Falcon BMS quest'arma è modellata in modo poco realistico (in realtà è un'arma a guida GPS/INS) e la scala delle distanze sull'HUD fornisce informazioni sulla gittata palesemente errate.

---

Bombe a guida GPS

GBU-31(v)1/B: Bomba a guida GPS generica (esplosiva/frammentazione) da ~2000 lbs.

GBU-31(v)3/B: Bomba a guida GPS con testata perforante da ~2000 lbs, ideale per colpire strutture e edifici.

GBU-32(v)1/B: Bomba a guida GPS generica (esplosiva/frammentazione) da ~1000 lbs.

GBU-38/B: Bomba a guida GPS generica (esplosiva/frammentazione) da ~500 lbs.

---

Missili ARM (Anti-Radiation Missile, Missili Anti-Radiazioni)

AGM-88 HARM: Missile anti-radar di ultima generazione, la gittata massima da 15.000 ft è di 38,5 NM e da 30.000 ft di 45 NM, è importante notare che il tempo di volo del missile è molto più breve se esso viene lanciato da alta quota, consentendo azioni più rapide oltre che gittate più estese.

AGM-45 Shrike: Missile anti-radar di vecchia concezione, la gittata massima da 15.000 ft è di 13 NM e da 30.000 ft di 18,5 NM.

---

Razzi non guidati

LAU-3/A /HE: Razzi altamente esplosivi (a frammentazione), non sono molto precisi e neppure molto efficaci.

LAU-3/A MPSM: Razzi fumogeni da addestramento o da segnalazione.

[Soul]

INTRODUZIONE
Il sistema ILS (Istrument Landing System, sistema di atterraggio strumentale) è un'apparato che permette di eseguire atterraggi anche con scarsa visibilità e consiste in delle antenne posizionate nelle vicinanze della pista e a un ricevitore a bordo del velivolo.
Esso consente di individuare e seguire il corretto sentiero di discesa fino a che non sarà possibile avere contatto visivo con la pista e sarà quindi possibile eseguire il flare e atterrare.
In particolare il sistema ILS possiede delle limitazioni e viene pertanto indicata una quota (detta ILS MINIMA e ricavabile dalle mappe aeroportuali, normalmente si aggira sui 200 ft AGL) alla quale è obbligatorio avere contatto visivo con la pista o le sue luci per poter proseguire l'avvicinamento, se così non fosse non è possibile proseguire con l'avvicinamento e bisogna riattaccare, in quanto non è sicuro eseguire il flare in condizioni di eccessiva scarsa visibilità.

RICEVITORE ILS DI BORDO
A bordo dell'F-16 è presente un ricevitore ILS che mostra le informazioni che sta ricevendo sull'ADI con le tradizionali barre verticale e orizzontale, dove l'orizzontale indica se il sentiero di discesa si trova sopra o sotto del velivolo e la verticale se si trova a sinistra o a destra, il pilota non deve far altro che dirigere il velivolo "verso le barre" per intercettare il sentiero, se il velivolo è perfettamente sul sentiero le barre saranno incrociate esattamente al centro dello strumento.

Il ricevitore ILS di bordo però può fare molto di più, infatti giacchè è integrato con il sistema di navigazione e con l'HUD è in grado di guidare il pilota in modo molto efficace, aiutando prima il pilota a posizionarsi sul sentiero, e poi a mantenerlo fino al touch-down, visualizzando particolari simbologie direttamente sull'HUD.

E' necessario fornire alcuni dati al ricevitore affinchè funzioni correttamente, prima di tutto va impostata la frequenza di lavoro e l'allineamento della pista su cui si desidera atterrare, infine per visualizzare la simbologia ILS si procede a posizionare il selettore MODE (posizionato sul pannello INSTR alla sinistra dell'HSI) su TCN/ILS se si sta navigando tramite stazioni TACAN (verrà indicata sull'HSI la direzione e la distanza dal'emettitore TACAN impostato) o su ILS/NAV se si sta navigando normalmente via INS/GPS (verrà indicata sull'HSI direzione e distanza dallo steerpoint attivo).

I MARKER
Nella realtà esistono tre marker beacon (delle antenne direzionali puntate verso l'alto) e nel momento in cui vengono sorvolati inviano un segnale al ricevitore ILS di bordo.
In BMS ne sono presenti solo due, l'outer marker (posizionato normalmente a circa 6 NM) e l'inner marker, normalmente posizionato in corrispondenza dell'ILS MINIMA (ovvero dove il sentiero di discesa raggiunge circa 200 ft AGL).
Quando viene sorvolato uno o l'altro la spia MRK BCN (collocata a destra dell'HSI) lampeggia in modo differente per ciascun marker e si sente un segnale acustico anch'esso personalizzato per ciascun marker.

L'AVVICINAMENTO STRUMENTALE
Un avvicinamento ILS si svolge nel modo seguente:
-1 Impostare la frequenza ILS desiderata cliccando sul tasto "1 T-ILS" dell'ICP e inserendo la frequenza desiderata sul DED (ad esempio per inserire 109.3 si preme 1-0-9-3-ENTER), nel campo FREQ comparirà la frequenza inserita.

-2 Inserire l'orientamento della pista (ovvero la radiale su cui si svolgerà l'avvicinamento), esso è indicato nelle carte areoportuali (ad esempio sulla pista 21 l'avvicinamento avverrà per 210°, su alcune piste però non è così e una pista denominata 14 può richiedere un avvicinamento per 144°).
Per farlo si sposta il campo attivo sul DED muovendo il selettore CNI verso il basso fino a che viene evidenziato il campo CRS e si procede a inserire il valore corretto seguito da ENTER.

-3 Ci si assicura che il campo CMD STEERING sia attivo e evidenziato (lo è di default), se così non fosse ci si sposta su di esso tramite il CNI e si preme "0 M-SEL" sull'ICP.

Completate queste operazioni il velivolo è pronto per iniziare l'avvicinamento, che verrà svolto nel modo seguente:


E' evidente che il primo passaggio è raggiungere le vicinanze del sentiero di discesa affinchè compaia il simbolo CMD STRG (Command Steering, indicatore di rotta), poi sostanzialmente si tratta di mantenere il più possibile il FPM sovrapposto al simbolo CMD STRG, così facendo i sistemi di bordo porteranno prima il velivolo a intercettare il sentiero e successivamente a mantenersi sul corretto glide slope.

Per prima cosa sull'HUD comparirà il simbolo CMD STRG, e la barra glide slope sarà tratteggiata a indicare che in quel momento non stanno venendo fornite indicazioni di pitch, e sarà cura del pilota portare il velivolo a una quota idonea a intercettare il sentiero di discesa (normalmente 2000-2500 ft) prima di raggiungere le 6 NM dalla pista.

Una volta che il velivolo sarà vicino al sentiero anche come quota la glide slope bar diverrà solida, indicando se il sentiero si trova al di sopra o al di sotto del velivolo.
Proseguendo comparirà il TIC MARK sopra al CMD STRG (una specie di cappellino), ciò indicherà che da quel momento il CMD STRG guiderà il velivolo non solo sulla rotta corretta ma anche sul corretto sentiero di discesa e a questo punto non resta che allineare le barre lasciandosi aiutare dal CMD STRG.

Conoscendo a priori che il corretto sentiero di discesa è di 2,5-3° è evidente che una volta raggiunta la posizione corretta sul sentiero di discesa per mantenerla basta posizionare l'FPM a circa -2,5° sulla scala di pitch e la simbologia ILS sull'HUD rimarrà stazionaria.

Se per qualche errore del pilota il simbolo CMD STRG mostrerà una X potrebbe essere una buona idea abortire l'avvicinamento e riattaccare, in quanto l'errore è divenuto probabilmente troppo grande per essere corretto in tempo e pertanto potrebbe essere rischioso continuare l'avvicinamento.

Infine seguendo un avvicinamento strumentale corretto il tempo mancante al touchdown si evince guardando l'altimetro e si continua a volare con gli strumenti cercando di stabilire un contatto visivo con le luci della pista, se raggiunta la quota ILS MINIMA ciò non fosse ancora stato possibile a causa dell'eccessiva scarsa visibilità è consigliabile riattaccare immediatamente e deviare magari verso un altro aeroporto o attendere che migliorino le condizioni meteo.

NOTE:
Nella realtà l'ILS perde precisione in modo molto brusco una volta che si raggiunge la soglia pista per via del fatto che il velivolo esce da uno o da entrambi i lobi coperti dalle emissioni delle antenne e pertanto ecco perchè nella realtà è obbligatorio avere contatto visivo con la pista ben prima che ciò avvenga, perchè in ogni caso sarà necessario eseguire l'ultima fase dell'atterraggio in modo visuale.

[Soul]

Le contraeree o Air Defense Systems si dividono sostanzialmente in:
AAA: Anti-Aircraft Artillery (artiglieria contraerea)
SHORADS: Short Range Air Defense Systems (sitemi contraerei a corta gittata)
HIMADS: High to Medium Air Defense Systems (sitemi contraerei a quota media e alta)

La Tripla-A o artiglieria contraerea è presente sul campo di battaglia in molteplici calibri e montata su supporti più o meno mobili.
In funzione del calibro esse possono ingaggiare bersagli alle quote più disparate, perdendo però precisione all'aumentare della quota e venendo costrette pertanto a fuoco di sbarramento alle quote più elevate.
Vari sistemi AAA compaiono sull'RWR, in quanto dispongono di un radar che permette di migliorare la precisione del tiro rispetto ai sistemi prettamente visuali, compaiono sotto forma di A con eventualmente anche uno o due puntini subito sopra indicanti la maggior pericolosità del sistema.

I sistemi SHORADS invece sono per lo più a guida IR, pertanto normalmente non compaiono sull'RWR (salvo alcune eccezioni) e pertanto non danno alcun avvertimento al pilota al momento del lancio.
Compresi all'interno dei sistemi SHORADS c'è il gruppo dei MANPADS, Man Portable Air Defense System (sistemi anti-aerei portatili), ovvero dei lanciamissili antiaerei spalleggiabili poco costosi e estremamente diffusi che come la maggior parte delle altre SHORADS guidano sulle emissioni IR del bersaglio.
La tecnica migliore per gestire le minacce di tipo SHORADS è semplicemente evitarle, infatti sebbene il loro punto di forza è il disporre di un missile agile e veloce in grado di venire lanciato e colpire senza preavviso il bersaglio al contempo questa è anche una debolezza, infatti è raro che una SHORADS abbia la capacità di ingaggiare con successo un bersaglio che vola a una quota di almeno 10-12 mila piedi, volando al di sopra di 15 mila piedi si è al sicuro da qualunque SHORADS e quindi da qualsiasi missile IR lanciato da terra.

Infine esistono i sistemi HIMADS, ovvero tutte le antiaeree a lungo raggio, esclusivamente a guida radar.
Queste tipologie di contraeree compaiono sempre sull'RWR, e normalmente avvertono il bersaglio al momento del lancio, anche ci sono delle eccezioni come SA-10 e Patriot.
Le contraeree a guida radar sono senz'altro le contraeree con la gittata più estesa, ma al contempo l'utilizzo del radar le rende vulnerabili ai missili anti-radiazioni come l'AGM-45 Shrike e l'AGM-88 HARM, e pertanto posso essere facilmente neutralizzate.
Se non è possibile neutralizzare questo tipo di sistemi ed è necessario volare all'interno del loro inviluppo di tiro la scelta migliore è il volo a bassa quota, infatti normalmente questo tipo di sistemi non è in grado di ingaggiare i bersagli se volando a poche centinaia di piedi dal terreno, ci sono rare eccezioni e alcuni sistemi HIMADS possono essere evitati volando al di sopra del loro inviluppo di tiro.

E' evidente che il volo a bassa quota per evitare le HIMADS espone alle SHORADS, e l'intento dei progettisti di difese aeree è proprio questo, creare un intreccio di inviluppi di tiro fra i vari sistemi, in modo che i velivoli che tentassero un attacco sarebero sempre minacciati da uno dei sistemi mentre tentano di evitare l'altro.

Ecco un elenco delle principali contraeree con i rispettivi inviluppi di tiro e relativo sistema di guida, dove VISUAL sta per guida visuale, RADAR per guida radar e IR FRONT e REAR per la capacità di guidare il missile verso rispettivamente la zona frontale o posteriore del velivolo bersaglio, mentre IR FULL indica la capacità di ingaggiare il velivolo bersaglio da qualunque direzione:

AAA

Nome		Arma	Alt Min	Alt Max		Guida		Gittata 
Gepard		23mm 	0 ft		4000 ft		VISUAL		3 km    
KS-12		85mm 	0 ft		23000 ft		VISUAL		8 km      
KS-19		100mm 	0 ft		34000 ft		VISUAL		10 km    
M-163		20mm 	0 ft		3000 ft		VISUAL		2 km	
S-60			57mm 	0 ft		16000 ft		VISUAL		6 km     
ZPU-2	 	14,5mm 	0 ft		2000 ft		VISUAL		2 km     
ZU-23		23mm 	0 ft		4000 ft		VISUAL		3 km     
ZSU-23-4 		23mm 	0 ft		4000 ft		VISUAL		3 km     
ZSU-57-2 		57mm 	0 ft		16000 ft		VISUAL		6 km     
                                                                              
MISTI AAA-SHORADS
Nome		Arma	Alt Min	Alt Max		Guida		Gittata 
2S6			SA-19	96 ft		10000 ft		RADAR		7 km     
			30mm 	0 ft		5000 ft		VISUAL		4 km     
                                                                              
SHORADS   
Nome		Arma	Alt Min	Alt Max		Guida		Gittata    
Avenger		Stinger	64 ft		10000 ft		IR FULL		5 km     
Chapparal		MIM-72	160 ft	15000 ft		IR FULL		7 km     
HMMV-S		Stinger	64 ft		10000 ft		IR FULL		5 km     
HN-5A		HN5A	0 ft		8000 ft		IR FULL		3 km     
KSAM		Chun-Ma	192 ft	10000 ft		IR FRONT		8 km     
M2A2 BSFV	Stinger	64 ft		10000 ft		IR FULL		5 km     
Mistral-V		Mistral	64 ft		12000 ft		IR FULL		5 km     
SA-7			SA7		0 ft		5000 ft		IR REAR		4 km     
SA-8			SA8		0 ft		12000 ft		RADAR		7 km     
SA-9			SA9		0 ft		12000 ft		IR REAR		6 km     
SA-13		SA13	288 ft	9000 ft		IR FULL		4 km     
SA-14		SA14	192 ft	10000 ft		IR FULL		4 km     
SA-15		SA15	160 ft	15000 ft		RADAR		7 km     
SA-16		SA16	64 ft		12000 ft		IR FULL		5 km     
                                                                              
HIMADS  
Nome		Arma	Alt Min	Alt Max		Guida		Gittata   
Hawk		MIM-23	704 ft	44000 ft		RADAR		26 km    
NIKE			NIKE-H	3680?ft	100000 ft		RADAR		99 km    
SA-2			SA2		1184 ft	73000 ft		RADAR		33 km    
SA-3			SA3		480 ft	44000 ft		RADAR		19 km    
SA-4			SA4		1504 ft	60000 ft		RADAR		34 km    
SA-5			SA5		2200?ft	85000 ft		RADAR		105 km   
SA-6			SA6		800 ft	36000 ft		RADAR		19 km    
SA-11		SA11		288 ft	46000 ft		RADAR 		22 km    
SA-17		SA17	800 ft	48000 ft		RADAR		21 km    
SA-10		SA10	512 ft	66000 ft		RADAR		91 km    
Skyguard 		Skyguard 	0 ft		20000 ft		RADAR		15 km    
Patriot		MIM-104	512 ft	60000 ft		RADAR		91 km

NOTA:
La tabella presenta dati indicativi, e le gittate in particolare sono le massime teoriche, non l'effettiva distanza massima d'ingaggio oeprtativa (normalmente inferiore).
Questi valori non sono frutto di testing nel simulatore, pertanto possono essere imprecisi (se nella vostra pratica riscontrate discordanze scrivetemi e provvederò a correggere i valori).

[Soul]

Le bombe a guida GPS nella realtà sono bombe a caduta libera intelligenti e in grado di dirigersi autonomamente e con elevata precisione su determinate coordinate impostabili a terra o in volo e scaricabili all'interno di ciascuna bomba in modo indipendente.
Essendo autonome e indipendenti fra loro danno pertanto la possibilità al velivolo che le impiega di compiere un singolo passaggio sul bersaglio sganciando un certo numero di JDAM assegnate ciascuna a un differente bersaglio che provvederanno a colpire ciascuna in modo autonomo.

In BMS le JDAM sono simulate in modo sufficentemente realistico e possono pertanto essere impiegate con le stesse modalità tramite delle opportune procedure adattate per BMS.
In BMS esse guidano autonomamente sulla posizione che aveva il cursore dell'FCR in modalità A-G al momento dello sgancio o sulla posizione puntata dal TGP.
Giacchè il cursore FCR si stabilizza automaticamente sulle coordinate dello steerpoint selezionato si evince che è importante creare degli steerpoint posizionati esattamente sugli obiettivi da ingaggiare prima dell'inizio della missione.
E' inoltre possibile una volta in volo creare nuovi steerpoint o modificare gli attuali tramite l'UFC, il sistema è quindi molto versatile e flessibile e può adattarsi a condizioni operative mutevoli.
Infine se si assegna il SOI al TGP la bomba colpirà il punto puntato da quest'ultimo, rendendo possibile colpire con precisione punti scelti arbitrariamente dal pilota durante la missione.

La consueta procedura di impiego inizia assegnando le coordinate dei bersagli da colpire a determinati steerpoint tramite la finestra RECON (vedi capitolo sulla DTC) e per fare ciò viene normalmente utilizzato lo steerpoint 10 e i successivi.
Ad esempio se andiamo ad attaccare una postazione SA-2 e desideriamo colpire il radar Fan-Song e 3 lanciatori con le nostre quattro GBU-32 imbarcate assegneremo il radar allo steerpoint 10 e i lanciatori rispettivamente agli steerpoint 11, 12 e 13, fatto ciò possiamo andare in volo.

E' importante prima di procedere all'attacco settare i due profili di sgancio PROF1 e PROF2 tramite la procedura seguente:
- Selezionare la modalità A-G tramite l'ICP
- Se nella pagina SMS a fianco dell'OSB 7 è presente la dicitura PROF1 è corretto, se invece fosse presente la dicitura PROF2 cliccate l'OSB 7 e comparirà la dicitura PROF1
- Ora che è attivo il PROF1 settare il metodo di sgancio CCRP (cliccare sull'OSB 2 e quindi sull'OSB 19 (CCRP)
- Attivare ora il PROF2 cliccando sull'OSB 7, deve comparire la dicitura PROF2
- Ora che è attivo il PROF2 settare il metodo di sgancio MAN, ovvero manuale (cliccare sull'OSB 2 e quindi sull'OSB 16 (MAN)
- Attivare nuovamente il PROF1 cliccando sull'OSB 7, deve comparire la dicitura PROF1 e richiamare se non già presente la schermata dell'FCR nell'altro MFD

Durante lo svolgimento della missione il migliore avvicinamento possibile per un velivolo in attacco è a quota elevata (25 angeli o più) per dare la possibilità alla bomba di percorrere una distanza maggiore in planata e questo permette al velivolo attaccante di avvicinarci il meno possibile al suo bersaglio, evitando quindi di esporsi inutilmente al fuoco contraereo nemico.

Sfortunatamente in BMS la simbologia CCRP abituale e la scala delle distanze sul lato destro sono completamente inutili in quanto offrono informazioni utili alla manovra di loft della bomba e non indicano invece la massima o la minima distanza raggiungibile dalla JDAM.

Per stabilire con precisione quando è il momento di sganciare si può consultare comunque l'HUD, infatti esso propone due indicatori di distanza dal bersaglio:

slant-range.jpg

Il primo (indicato dalla freccia blu) ha una "F" anteposta e indica lo Slant Range (distanza effettiva dal bersaglio in NM), dipendente pertanto dalla quota a cui si trova il proprio velivolo, il secondo valore (indicato dalla freccia rossa) rappresenta invece il Ground Range (la distanza orizzontale al suolo del bersaglio in NM), ed è indipendente dalla quota.

La distanza massima a cui con certezza si può sganciare sapendo che l'arma avrà sufficente energia per raggiungere il bersaglio in uno sgancio in volo livellato e allineato con il bersaglio sono:

Slant Range	Ground Range		   Altitude			   Speed
   F 9.0 			7.4 			30.000ft AGL		330kts CAS
   F 8.0 			6.9 			25.000ft AGL		330kts CAS
   F 7.0 			6.1 			20.000ft AGL		360kts CAS
   F 6.0 			5.5 			15.000ft AGL		420kts CAS
   F 5.0 			4.6 			10.000ft AGL		330kts CAS

Ovviamente quote e velocità sono indicative e ottenute tramite prove in BMS, se si sgancia a velocità inferiori la bomba avrà meno energia e avrà una gittata leggermente minore, viceversa se si sgancia da velocità maggiori la bomba avrà una gittata leggermente maggiore.

Quindi se ad esempio ci stiamo avvicinando alla postazione SA-2 a 25.000ft dovremo avvicinarci al bersaglio fino a che l'indicatore superiore indichi Slant Range di F8.0 oppure che l'indicatore inferiori indichi una Ground Range di 6.9.

Soddisfatto il requisito di distanza procederemo a cliccare l'OSB 7 della pagina SMS, attivando quindi automaticamente la modalità di sgancio manuale e premeremo immediatamente il pulsante Pickle e la bomba verrà immediatamente sganciata.

La missione d'esempio prevede l'ingaggio di molteplici bersagli, la procedura per sganciare più bombe su bersagli diversi in un unico passaggio è un po' particolare, in quanto non è possibile mantenere la pagina SMS in MAN mentre si cicla gli steerpoint e si sganciano le bombe in successione, se lo si facesse tutte le bombe si dirigerebbero alle coordinate della prima.
Infatti se non si attiva la modalità CCRP l'FCR non riceve il SOI e la bomba non riceve le coordinate del cursore FCR, ecco perchè è necessario attivare brevemente la modalità CCRP per ciascuna bomba affinchè essa riceva le corrette coordinate, poi si può passare in modalità MAN e sganciare liberamente in quanto la bomba ha memorizzato le coordinate del bersaglio.

La procedura per sganciare più bombe su molteplici bersagli contemporaneamente è pertanto la seguente:
- dopo aver sganciato la prima bomba cliccheremo nuovamente l'OSB 7 della pagina SMS, tornando quindi automaticamente in modalità CCRP
- selezionare lo steerpoint in cui è memorizzata la posizione del bersaglio successivo che si desidera attaccare
- cliccare l'OSB 7 della pagina SMS, riattivando automaticamente la modalità MAN
- sganciare premendo il tasto Pickle
- ricominciare d'accapo la procedura

Sembra una procedura complessa ma con un po' di pratica è possibile sganciare le bombe con un intervallo di poco meno di un secondo l'una dall'altra.

La nota positiva è che non è presente un raggio d'azione minimo e le JDAM così come modellate in BMS riescono a modificare molto rapidamente la loro traiettoria per riuscire a colpire anche bersagli a Ground Range 0.0, ovvero bersagli direttamente sotto la verticale del velivolo attaccante.

In conclusione pertanto è FONDAMENTALE rispettare la gittata massima che la bomba può raggiungere in funzione di quota e velocità del velivolo che la impiega ma al contempo non ci sono restrizioni di gittata minima.
Inoltre aggiungo che per questo tipo di arma è molto utile in fase di addestramento l'impiego dell'autopilota in funzione Pitch Hold (mantenimento automatico di quota) e STRG SEL (mantenimento automatico di rotta) impostando come destinazione il primo degli steerpoint bersaglio, e procedendo quindi a concentrarsi unicamente sul particolare impiego delle avioniche che queste armi richiedono.