---- La guida di Soul a Falcon BMS 4.32 ----
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---- La guida di Soul a Falcon BMS 4.32 ----
da Soul » 16/10/2012, 9:44
Sposto la guida qua, sperando che venga trovata con più facilità, non copre di certo tutto, però le basi per evitare i problemi più comuni (IVC e DTC) ci sono, e ricordo che se venisse letta da tutti si perderebbe molto meno tempo a rispondere sempre alle stesse domande e a rimediare a sempre i soliti errori. ![[sweat-2]](./images/smilies/sweat-2.gif "oh mio Dio")
![[grin-1.gif]](./images/smilies/grin-1.gif "[grin-1.gif]")
Prima di tutto un piccolo capitolo su come far funzionare in modo corretto Falcon BMS:
FALCON BMS E IL MIO PC
LE PORTE
La prima cosa da fare per il buon funzionamento di Falcon BMS sul proprio pc in ambito mutiplayer e aprire le porte necessarie sul proprio router.
Le porte utilizzate da Falcon BMS e IVC sono:
2934, 2935, 2936, 2937
è buona cosa aprirle sia per il protocollo TCP che per quello UDP
GLI FPS
E' molto importante ricordare che BMS ha una peculiarità particolare, infatti è FONDAMENTALE mantenere gli FPS (Frames Per Second, fotogrammi al secondo, ovvero quante volte viene aggiornata l'immagine proiettata sullo schermo in un secondo) a un livello minimo.
Nella fattispecie Falcon BMS necessita di almeno 30 FPS in TUTTE le situazioni di volo (taxi e decollo compresi) per evitare crash, desync (e quindi pause forzate) e problemi vari e non dovrebbe quindi MAI scendere sotto a 30 FPS, specialmente durante il volo MP.
Per sapere a quanti FPS si hanno mentre ci si trova nel mondo 3D si utilizza la sequenza di tasti relativa al comando "SIM: Display Frame Rate", cioè si preme "CTRL z", si rilasciano, e poi si preme "r".
Se gli FPS sono bassi (cosa che spesso succede anche con pc recenti, a causa della scarsa ottimizzazione di BMS) si può agire così:
La prima cosa da fare è accedere alle impostazioni grafiche (cliccare su ADVANCED) e impostarle così:
DISABILITARE "MULTISAMPLING"
DISABILITARE "Anisotropic Filtering"
DISABILITARE "Mipmapping"
DISABILITARE "Linear Mipmap Filtering"
Poi uscire da BMS e avviare il launcher e selezionare "Configuration" e eseguire le seguenti modifiche (indicate dalle freccie rosse):
ATTENZIONE NELLA VIAF-EDITION NON ABILITARE "Low resolution For Clouds", ALTRIMENTI LA VIAF-EDITION CESSERA' DI AVVIARSI
ABILITARE "Reduce Particle System"
DISABILITARE "HDR Lighting"
DISABILITARE "Jet Heat Exaust"
DISABILITARE "Motion Blur"
ABILITARE "Per-Vertex Lighting"
DISABILITARE "Cockpit Shadows"
DISABILITARE "Focus Shadow"
DISABILITARE "Cloud Reflections"
DISABILITARE "Focus Object Reflections"
Se tutto ciò non fosse sufficiente DISABILITARE anche "Shader Rendering" (indicato dalla freccia blu), così facendo si disattiveranno TUTTI gli (inutili) orpelli grafici e si otterranno le migliori prestazioni possibili, garantendo i minimi 30 FPS anche a macchine decisamente datate!
Prima di tutto un piccolo capitolo su come far funzionare in modo corretto Falcon BMS:
FALCON BMS E IL MIO PC
LE PORTE
La prima cosa da fare per il buon funzionamento di Falcon BMS sul proprio pc in ambito mutiplayer e aprire le porte necessarie sul proprio router.
Le porte utilizzate da Falcon BMS e IVC sono:
2934, 2935, 2936, 2937
è buona cosa aprirle sia per il protocollo TCP che per quello UDP
GLI FPS
E' molto importante ricordare che BMS ha una peculiarità particolare, infatti è FONDAMENTALE mantenere gli FPS (Frames Per Second, fotogrammi al secondo, ovvero quante volte viene aggiornata l'immagine proiettata sullo schermo in un secondo) a un livello minimo.
Nella fattispecie Falcon BMS necessita di almeno 30 FPS in TUTTE le situazioni di volo (taxi e decollo compresi) per evitare crash, desync (e quindi pause forzate) e problemi vari e non dovrebbe quindi MAI scendere sotto a 30 FPS, specialmente durante il volo MP.
Per sapere a quanti FPS si hanno mentre ci si trova nel mondo 3D si utilizza la sequenza di tasti relativa al comando "SIM: Display Frame Rate", cioè si preme "CTRL z", si rilasciano, e poi si preme "r".
Se gli FPS sono bassi (cosa che spesso succede anche con pc recenti, a causa della scarsa ottimizzazione di BMS) si può agire così:
La prima cosa da fare è accedere alle impostazioni grafiche (cliccare su ADVANCED) e impostarle così:
DISABILITARE "MULTISAMPLING"
DISABILITARE "Anisotropic Filtering"
DISABILITARE "Mipmapping"
DISABILITARE "Linear Mipmap Filtering"
Poi uscire da BMS e avviare il launcher e selezionare "Configuration" e eseguire le seguenti modifiche (indicate dalle freccie rosse):
ATTENZIONE NELLA VIAF-EDITION NON ABILITARE "Low resolution For Clouds", ALTRIMENTI LA VIAF-EDITION CESSERA' DI AVVIARSI
ABILITARE "Reduce Particle System"
DISABILITARE "HDR Lighting"
DISABILITARE "Jet Heat Exaust"
DISABILITARE "Motion Blur"
ABILITARE "Per-Vertex Lighting"
DISABILITARE "Cockpit Shadows"
DISABILITARE "Focus Shadow"
DISABILITARE "Cloud Reflections"
DISABILITARE "Focus Object Reflections"
Se tutto ciò non fosse sufficiente DISABILITARE anche "Shader Rendering" (indicato dalla freccia blu), così facendo si disattiveranno TUTTI gli (inutili) orpelli grafici e si otterranno le migliori prestazioni possibili, garantendo i minimi 30 FPS anche a macchine decisamente datate!
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INTRODUZIONE
da Soul » 16/10/2012, 9:44
ATTENZIONE
Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte di questo materiale può essere riprodotta, completa o in parte senza il permesso scritto.
Il materiale non può essere salvato, copiato o trasferito tramite mezzi elettronici o con ogni altro mezzo di immagazzinamento o trasferimento di dati.
RINGRAZIAMENTI:
Un grazie a Brontolo che mi ha aiutato moltissimo nel correggere errori nella guida!
Un grazie a ElDiablo che mi ha fornito numerosi spunti e documentazione per la parte relativa alle brevities!
Un grazie a Merlin che ha curato la guida sulla radio-navigazione TACAN!
E infine un grazie a tutti quelli che mi hanno fatto sapere di aver apprezzato la guida e stimolato a continuare il lavoro!
Tengo a precisare che questi appunti non sono in alcun modo dei DIKTAT che vanno rispettati alla lettera, ma solo delle procedure per riuscire a impiegare con efficacia un sistema d'arma, una apparecchiatura o una funzione del simulatore, cercherò di non scendere mai troppo nei dettagli e non mi addentrerò in alcunchè di avanzato, tuttavia il mio obiettivo è fare in modo che una persona che non ha MAI avuto esperienza con nessuna versione di Falcon dopo una lettura dell'intero lavoro sia in grado di impiegare proficuamente i principali sistemi d'arma e le apparecchiature, seppur in modo BASILARE.
In sostanza riesca a utilizzare, e soprattutto APPREZZARE, il simulatore, senza essere costretta a sbattere contro ostacoli insormontabili spesso creati da ostiche spiegazioni di concetti sostanzialmente semplici (dopotutto si tratta di apparecchiature progettate con l'intenzione di mantenere la semplicità di utilizzo al livello massimo possibile).
Questa guida è stata realizzata attingendo a varie fonti, fra cui il manuale ufficiale di Falcon BMS, il manuale BMS432 Dash1, numerosi post di vari utenti del forum di Benchmark Sim (gli sviluppatori di Falcon BMS) ma anche la collaborazione di alcuni piloti VIAF e la mia personale esperienza.
Potrebbero ovviamente esserci errori e imprecisioni, e mi farebbe piacere se mi venissero fatte notare, in modo che io possa provvedere a correggere o eventualmente a chiarire meglio i concetti esposti.
Ecco l'indice, ovviamente provvisiorio, che modificherò e aggiornerò di volta in volta:
LE BASI:
- INTRODUZIONE
- LE BASI e le Tipologie di Missione
- IVC
- DTC (Data Transfer Cartridge)
- PPTS (Pre-Planned Threat Steerpoint) e Line Steerpoint
- Datalink
- Markpoints
- Comunicazioni Radio
- Un pochino di Teoria
- Decollo e Salita
- Circuito di Traffico (VFR)
- Atterraggio
- Ramp-Start
- Emergenze
- Formazioni
- ILS
- Rifornimento in Volo
Radio Navigazione:
- Radio-Navigazione TACAN.pdf
COMBATTIMENTO:
- Armamento
- RWR
- Air Defense Systems
- AGM-88 HARM
- CBU e Dumb Bombs (bombe non guidate)
- TGP e munizionamento a guida laser
- Armi a guida TV/IR (AGM-65 Maverick, ecc.)
- JDAM
L'EDITOR:
- Creare e Modificare i Tactical-Engagement
- Ospitare un Tactical-Engagement OnLine
Tutti i diritti sono riservati. Nessuna parte di questo materiale può essere riprodotta, completa o in parte senza il permesso scritto.
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Un grazie a Brontolo che mi ha aiutato moltissimo nel correggere errori nella guida!
Un grazie a ElDiablo che mi ha fornito numerosi spunti e documentazione per la parte relativa alle brevities!
Un grazie a Merlin che ha curato la guida sulla radio-navigazione TACAN!
E infine un grazie a tutti quelli che mi hanno fatto sapere di aver apprezzato la guida e stimolato a continuare il lavoro!
Tengo a precisare che questi appunti non sono in alcun modo dei DIKTAT che vanno rispettati alla lettera, ma solo delle procedure per riuscire a impiegare con efficacia un sistema d'arma, una apparecchiatura o una funzione del simulatore, cercherò di non scendere mai troppo nei dettagli e non mi addentrerò in alcunchè di avanzato, tuttavia il mio obiettivo è fare in modo che una persona che non ha MAI avuto esperienza con nessuna versione di Falcon dopo una lettura dell'intero lavoro sia in grado di impiegare proficuamente i principali sistemi d'arma e le apparecchiature, seppur in modo BASILARE.
In sostanza riesca a utilizzare, e soprattutto APPREZZARE, il simulatore, senza essere costretta a sbattere contro ostacoli insormontabili spesso creati da ostiche spiegazioni di concetti sostanzialmente semplici (dopotutto si tratta di apparecchiature progettate con l'intenzione di mantenere la semplicità di utilizzo al livello massimo possibile).
Questa guida è stata realizzata attingendo a varie fonti, fra cui il manuale ufficiale di Falcon BMS, il manuale BMS432 Dash1, numerosi post di vari utenti del forum di Benchmark Sim (gli sviluppatori di Falcon BMS) ma anche la collaborazione di alcuni piloti VIAF e la mia personale esperienza.
Potrebbero ovviamente esserci errori e imprecisioni, e mi farebbe piacere se mi venissero fatte notare, in modo che io possa provvedere a correggere o eventualmente a chiarire meglio i concetti esposti.
Ecco l'indice, ovviamente provvisiorio, che modificherò e aggiornerò di volta in volta:
LE BASI:
- INTRODUZIONE
- LE BASI e le Tipologie di Missione
- IVC
- DTC (Data Transfer Cartridge)
- PPTS (Pre-Planned Threat Steerpoint) e Line Steerpoint
- Datalink
- Markpoints
- Comunicazioni Radio
- Un pochino di Teoria
- Decollo e Salita
- Circuito di Traffico (VFR)
- Atterraggio
- Ramp-Start
- Emergenze
- Formazioni
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- Rifornimento in Volo
Radio Navigazione:
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COMBATTIMENTO:
- Armamento
- RWR
- Air Defense Systems
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- CBU e Dumb Bombs (bombe non guidate)
- TGP e munizionamento a guida laser
- Armi a guida TV/IR (AGM-65 Maverick, ecc.)
- JDAM
L'EDITOR:
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Ultima modifica di Soul il 16/10/2012, 11:29, modificato 1 volta in totale.
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Le BASI e le Tipologie di Missione
da Soul » 16/10/2012, 9:45
L'AVIONICA
L'F-16, nelle sue varie versioni ha delle avioniche ormai un po' datate, che richiedono sicuramente più lavoro da parte del pilota che non gli ultimi modernissimi (e costosissimi) caccia, ma permettono di compiere tutte le operazioni abbastanza agevolmente e velocemente, se si sa come fare e si ha acquisita un po' di esperienza.
Sostanzialmente il tutto è molto semplice dal lato pilota, ci sono 3 modalità PRINCIPALI (Master-Mode):
- NAV (Navigation, navigazione)
- A-A (Air to Air, aria-aria)
- A-G (Air to Ground, aria-terra)
Si selezionano tramite l'ICP, il pannello strumenti che si trova subito sotto all'HUD, la modalità NAV viene selezionata di default quando nessuna altra modalità è attiva, per attivare o disattivare una modalità si preme sul tasto con il nome della modalità che si desidera attivare o disattivare.
E' importante comprendere come, se non si è nella modalità corretta, sia IMPOSSIBILE utilizzare armi o funzioni destinate a altre modalità (non saranno mai messi a disposizione del pilota missili aria-aria finchè questi ha impostato le avioniche in modalità aria-terra).
Vi sono poi 2 sotto modalità (Sub-Mode):
- DogFight (combattimento ravvicinato).
- Missile Override (modalità di impiego di missili aria-aria a medio raggio).
Queste due modalità vengono attivate muovendo lo switch sulla manetta in posizione DogFight o Missile Override, e DEVONO venire cancellate riportando lo switch al centro per poter tornare alla modalità principale precedente.
Sono molto comode, anche se magari all'inizio sembrano "strane e inutili" e servono per rispondere in maniera più veloce possibile a un modificarsi della situazione, e spesso le situazioni si modificano MOLTO in fretta, di solito in PEGGIO, ed è importante poter rispondere in maniera più rapida possibile.
Per esempio, stiamo volando in BBQ, avvicinandoci a un bersaglio e tutte le nostre avioniche sono impostate in modalità A-G, e stiamo focalizzando la vista verso il bersaglio, cercando di individuarlo, e stiamo anche tenendo d'occhio l'RWR, che non si sa mai.
A un certo punto vediamo dei traccianti che ci passano troppo vicino, e subito dopo un MiG-19 ci sfreccia di fianco, se a questo punto dovessimo:
1- passare in modalità A-A
2- selezionare il cannone (o se sono disponibili SRM, missili a corto raggio, a guida IR)
3- cambiare modalità al radar, per metterlo in ACM (modalità dedicata al combattimento ravvicinato, in seguito ne parleremo)
E dopo aver tenuto le testa bassa un bel po' per compiere queste operazioni passiamo al:
4- stabilire (di nuovo) un contatto visivo con il MiG, e ingaggiarlo.
Sarebbe evidente che se il MiG è pilotato anche dal pilota più brocco del mondo non avremmo MAI il tempo di compiere tutto ciò, e verremmo spazzati via probabilmente entro il punto 2, o forse 3.
Invece, se non avessimo staccato gli occhi di dosso dal MiG, e avessimo soltanto spostato un dito sulla manetta (o sul comando associato per chi ha configurazioni differenti) le avioniche avrebbero compiuto tutti questi passaggi automaticamente e in una frazione di secondo, permettendoci di rispondere alla nuova minaccia in modo più rapido possibile.
All'inizio, e per missioni semplici e senza sorprese, o addestrative, sono normalmente sufficienti le modalità principali, quando si è esperti con quest'ultime o si vola in contesti non prevedibili o complessi si sentirà bisogno di maggior rapidità e versatilità, e entreranno in gioco le sotto-modalità.
GLI MFD (Multi-Funcion-Diplay)
Sono i due monitor multi-funzione e hanno molteplici configurazioni che verranno trattate caso per caso.
Dispongono di 20 pulsanti (in realtà ce n'è qualcuno in più, ma per ora possiamo tralasciarli), che vengono chiamati OSB (On-Screen Button, pulsante sullo schermo).
In sostanza è importante ricordarsi che vengono numerati in senso ORARIO partendo da in ALTO a SINISTRA.
Quindi sulla fila sopra avremo i pulsanti 1 a sinistra e il 5 a destra, sulla colonna destra avremo in alto il 6 e in basso il 10, sulla fila in basso avremo a destra l'11 e a sinistra il 15 e nella colonna sinistra avremo il 16 in basso e il 20 in alto (sembra complicato ma non lo è).
Quindi se venite invitati a premere l'OSB 12 saprete che si trova nella fila sotto, ed è il secondo iniziando a contare da destra (perchè si conta in senso-orario).
Se si desidera cambiare modalità a un MFD vi sono i tre pulsanti centrali nella fila sottostante che sono destinati a questo scopo, basta premerne uno e verrà visualizzato un menù che propone molte sigle (che indicano le varie funzioni, o pagine, dell'MFD) abbinate a un pulsante.
Se ad esempio desideriamo visualizzare nell'MFD destro il nostro FCR (Fire Control Radar, il radar di bordo) basta premere uno dei tre pulsanti della fila in basso, e premere l'OSB corrispondente alla sigla FCR.
Faccio notare come ultimo punto, che le pagine degli MFD presentano spesso delle sotto-pagine, per esempio una comune sotto-pagina è indicata dalla sigla CNTL, e è una pagina di impostazioni per la pagina corrente.
Per esempio ci troviamo sulla pagina FCR, e non ci aggrada come l'MFD sta visualizzando le tracce radar sul diplay.
Premiamo l'OSB 5 contrassegnato dalla sigla CNTL che viene quindi evidenziata, e ci viene proposta una pagina in cui sono presenti moteplici opzioni, interagiamo con la pagina finchè il risultato ci aggrada, a questo punto premiamo di nuovo CNTL, che si deseleziona e torniamo alla pagina FCR precedente, ma con le opzioni di visualizzazione che abbiamo appena impostato.
Il SOI
Il SOI (Sensor Of Interest, sensore attivo) è un acronimo che indica quale sensore le avioniche stanno utilizzando per accettare dati, impostazioni e bersagli, e che si aspettano che il pilota utilizzi in quel momento.
Il pilota può cambiare SOI a piacimento, e le avioniche si adegueranno di conseguenza, tuttavia è importante comprendere che le avioniche possono "recepire" i comandi del pilota su UN SOLO SENSORE per volta, pertanto se il SOI è il sensore A, e noi dobbiamo usare il sensore B, dovremo per prima cosa spostare il SOI sul sensore B per comunicare con le avioniche di bordo.
I sensori a bordo dell'F-16 sono molteplici, anche l'HUD è un sensore, si utilizza per agganciare i bersagli in modo visuale, e anche le testate cercanti dei missili come il Maverick sono sensori, poi vi sono l'FCR, l'HAD (HTS), il TGP, eccetera.
Per cercare di rendere il concetto più comprensibile propongo un esempio:
un pilota ha impostato le avioniche in modalità A-G, e si appresta a compiere un passaggio di bombardamento utilizzando il radar per agganciare i bersagli (in CCRP, vedremo più avanti).
Compare sul suo RWR un radar in ricerca identificato come SA-2, e il pilota decide di non continuare il passaggio, e di dedicarsi all'ingaggio della SA-2 giacchè ha degli Harm a disposizione.
Quindi se seleziona l'Agm-88 HARM tramite la pagina SMS, DEVE cambiare SOI, giacchè passando all'HARM necessita di un sensore differente, infatti poco prima egli stava per sganciare bombe utilizzando il radar come sensore, adesso invece cercherà di agganciare le emissioni di un radar nemico tramite la pagina HAD (Harm Attack Display, display d'attacco HARM).
Verrà spiegato di volta in volta, in base al sistema d'arma o la situazione quando e perchè sarà necessario cambiare SOI, ma quello che è ESTREMAMENTE importante comprenderne è la logica di funzionamento, è infatti ad esempio inutile continuare a cercare di agganciare un bersaglio sul radar se il nostro SOI attualmente è l'HAD o un altro sensore.
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Tipologie di Missione
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Falcon BMS presenta un teatro bellico che riproduce il più fedelmente possibile un'operazione militare moderna su larga scala, e di conseguenza presenta quasi tutti i numerosi tipi di missioni che svolgono normalmente le forze aeree odierne.
Ecco un elenco delle più importanti divise per ruolo e con annessa sigla identificativa, scopo e una piccola descrizione:
NON DI COMBATTIMENTO
Training: (addestramento) missione di addestramento in tempo di pace.
Patrol: (pattugliamento) missione di pattugliamento aereo in tempo di pace.
Recon Patrol: (ricognizione-pattugliamento) pattugliamento aereo e ricognizione del territorio sorvolato o di un obiettivo specifico in tempo di pace.
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ARIA-ARIA
CAP: Combat-Air-Patrol (pattugliamento aereo in combattimento) pattugliamento di territorio normalmente alleato (ma eventualmente anche di territorio nemico) in tempo di guerra, caratterizzato dal fatto che il volo dovrà prestare servizio per un determinato periodo di tempo in un'area designata per essere protetta, impedendo a eventuali velivoli nemici di entrarvi.
BARCAP: BARrier Combat Air Patrol (pattugliamento aereo in combattimento a barriera) missione analoga alla CAP, ma in cui il piano di volo è pianificato in modo che la zona protetta si frapponga lungo una sospetta rotta di attacco nemica, per bloccarla e impedire il transito ai velivoli nemici.
HAVCAP: High Asset Value Combat Air Patrol (pattugliamento aereo in combattimento di alto valore) in questa missione i velivoli coinvolti hanno il compito di proteggere da vicino un obiettivo di alto valore strategico, come un aereo AWACS o un'aerocisterna.
TARCAP: TARget Combat Air Patrol (pattugliamento aereo del bersaglio in combattimento) il compito assegnato ai velivoli in questo caso è raggiungere una zona bersaglio ben determinata e proteggere i velivoli che si trovano a operare in suddetta zona, e che normalmente attaccano bersagli al suolo.
RESCAP: REScue Combat Air Patrol (pattugliamento aereo di salvataggio in combattimento) in questo caso il volo ha il compito di proteggere del personale a terra che attende di essere salvato (ad esempio un pilota abbattuto o dei soldati feriti), e fare in modo che i veicoli e gli aeromobili coinvolti nell'operazione di salvataggio siano protetti da minacce aeree e terrestri.
SWEEP: (pulizia) Si tratta di una missione svolta normalmente in territorio nemico, che ha come obiettivo l'attacco indiscriminato di velivoli da caccia (se di tipo Fighter-Sweep) nemici lungo un predeterminato piano di volo, per cercare di ridurre il numero di velivoli nemici operativi.
Escort: (scorta) in questa missione i velivoli hanno il compito di scortare e proteggere da minacce aeree un volo impegnato in un'altra missione.
DCA: Defensive Counter-Air (missione contraerea difensiva) questa missione viene svolta normalmente in territorio alleato, e ha come scopo la protezione dello spazio aereo amico.
I velivoli impegnati dovranno impedire a velivoli nemici di qualunque genere di sorvolare il territorio alleato.
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ARIA-TERRA
CAS: Close Air Support (supporto aereo ravvicinato) in questa missione il volo ha il compito di aiutare direttamente le truppe di terra sul campo, attaccando le forze terrestri nemiche in una determinata zona, spesso colpendo molto vicino alle forze terrestri alleate e normalmente sotto loro indicazione.
On-Call CAS: (CAS su chiamata) il volo avrà il compito di portarsi in una zona di attesa, e rimanere a disposizione per un determinato lasso di tempo, durante il quale le truppe di terra che ne avessero bisogno potranno richiedere un attacco aereo, e a quel punto il volo si occuperà dei bersagli richiesti.
Una volta compiuto l'attacco e neutralizzati i bersagli il volo tornerà nella zona di attesa e resterà a disposizione per ulteriori chiamate, conformemente alla residua disponibilità di munizioni e carburante.
Pre-Plan CAS: (CAS pre-pianificata) i velivoli avranno unicamente il compito di portarsi sulla zona bersaglio e attaccare delle forze di terra nemiche di cui è già nota la posizione in fase di briefing.
OCA Strike: Offensive Counter-Air Strike (attacco alle forze aeree nemiche) in questa missione il volo ha il compito di ridurre la capacità aerea nemica, bombardando i velivoli a terra e le infrastrutture necessarie a mantenerli operativi, come le basi aeree, gli apparati radar e di comunicazioni, ecc.
Strike (attacco) in questa missione normalmente di bombardamento il volo ha il compito di colpire dei bersagli strategici in territorio nemico.
DEEP STRIKE: (attacco profondo) analoga allo Strike, ma l'obiettivo dell'attacco è situato molto all'interno del territorio nemico, pertanto richiede un'adeguata pianificazione ed è normalmente una missione rischiosa oggigiorno normalmente assegnata a velivoli stealth o sostituita dall'impiego di missili da crociera.
SEAD Strike: Suppression of Enemy Air Defenses Strike (attacco per soppressione delle difese aeree) in questo tipo di attacco l'obiettivo sono le postazioni contraeree, che vengono ingaggiate normalmente con missili anti radiazione (ad es. l'AGM-88 HARM).
SEAD Escort: Suppression of Enemy Air Defenses Escort (scorta per soppressione delle difese aeree) questa missione è simile a una missione Escort nella quale il volo da proteggere è impegnato in una missione SEAD Strike, alcune volte si tratta di una missione di tipo misto, nella quale vengono imbarcati oltre alle armi aria-aria anche dei missili anti-radiazione.
Interdiction: è simile a una CAS, però viene svolta oltre la linea del fronte e lontano dalle forze terrestri alleate, e in modo indipendente.
Può avere come obiettivo sia delle forze terrestri che dei bersagli tattici o delle linee di rifornimento, ma sebbene venga svolta in modo indipendente lo scopo ultimo è sempre migliorare la situazione sul campo alle forze terrestri alleate.
TASMO: Tactical Air Support for Maritime Operations (supporto aereo tattico per operazioni marittime) in questa missione il volo viene coinvolto in un'operazione marittima, principalmente tramite l'attacco a unita o infrastrutture navali, ma eventualmente anche con altri ruoli.
Si divide ulteriormente in operazioni di tipo "blue-waters" (acque blu) quando si opera in mare aperto o in "brown-waters" (acque marroni) quando si opera sulla costa o su acque interne.
Recon: (ricognizione) in questo caso il volo dovrà raggiungere un obiettivo e svolgere una ricognizione visiva e/o strumentale dello stesso.
BDA: Bomb Dmage Assessment (valutazione efficacia bombardamento) in questa missione lo scopo del volo è sorvolare un obiettivo recentemente bombardato dalle forze aeree alleate e effettuarne una ricognizione per stabilire l'efficacia dell'azione.
Al giorno d'oggi suddetta missione è stata pressochè resa obsoleta dall'efficacia dei satelliti militari nella ricognizione fotografica e dalle capacità degli UAV odierni.
FAC Forward Air Controller (Controllore aereo avanzato) normalmente questo tipo di missione viene svolta da truppe di terra specializzate o da un velivolo JSTAR, e consiste nel riconoscere la posizione delle truppe amiche e individuare quelle nemiche, dirigendo gli attacchi di un volo impegnato in una missione di tipo CAS.
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RUOLI SPECIALI
I seguenti ruoli vengono assegnati solo a velivoli particolari ma sono comunque molto importanti all'interno del teatro bellico:
AWACS: Airborne Warning And Control System (sistema aereo di allerta e controllo radar) i velivoli impegnati in questo tipo di missione sono piattaforme progettate per ottenere un'immagine dello spazio aereo e hanno la capacità e il personale per controllare e dirigere i velivoli da combattimento operanti nella loro zona di operazioni.
JSTARS: Joint Surveillance and Target Attack Radar System (sistema radar combinato di attacco e sorveglianza dei bersagli) questi velivoli sono simili a un AWACS, ma si occupano di monitorare l'attività terrestre, collaborando sia con le forze aeree impegnate in missioni aria-terra sia con le forze di terra vere e proprie.
CSAR: Combat Search And Rescue (ricerca e soccorso in combattimento) è una missione assegnata ai veicoli o aeromobili (normalmente elicotteri) impegnati nelle missioni di soccorso di personale in difficoltà a terra, e vengono normalmente protetti dai voli RESCAP.
ECM: Electronic Counter Measure (contro-misure elettroniche) il volo ha il compito di portarsi nelle vicinanze di una zona bersaglio e disturbare l'attività dei radar e dei sistemi di puntamento delle contraeree nemiche, permettendo ai velivoli alleati di addentrarsi in uno spazio aereo minacciato dal nemico.
Strat Bombing: (bombardamento strategico) questo tipo di bombardamento viene svolto da velivoli dedicati con un carico utile molto importante. Normalmente l'obiettivo viene bombardato a tappeto, ma sono possibili anche sganci di munizioni di precisione.
Air-Mobile: questa missione consiste nella movimentazione di materiali e/o personale in un'area di combattimento, e eventualmente nel lancio di paracadutisti o di rifornimenti su un obiettivo, e il rientro alla base di partenza.
Air-Lift: (trasporto aereo) consiste nel trasferimento di risorse verso un'altra base alleata e viene normalmente svolta da velivoli da carico.
L'F-16, nelle sue varie versioni ha delle avioniche ormai un po' datate, che richiedono sicuramente più lavoro da parte del pilota che non gli ultimi modernissimi (e costosissimi) caccia, ma permettono di compiere tutte le operazioni abbastanza agevolmente e velocemente, se si sa come fare e si ha acquisita un po' di esperienza.
Sostanzialmente il tutto è molto semplice dal lato pilota, ci sono 3 modalità PRINCIPALI (Master-Mode):
- NAV (Navigation, navigazione)
- A-A (Air to Air, aria-aria)
- A-G (Air to Ground, aria-terra)
Si selezionano tramite l'ICP, il pannello strumenti che si trova subito sotto all'HUD, la modalità NAV viene selezionata di default quando nessuna altra modalità è attiva, per attivare o disattivare una modalità si preme sul tasto con il nome della modalità che si desidera attivare o disattivare.
E' importante comprendere come, se non si è nella modalità corretta, sia IMPOSSIBILE utilizzare armi o funzioni destinate a altre modalità (non saranno mai messi a disposizione del pilota missili aria-aria finchè questi ha impostato le avioniche in modalità aria-terra).
Vi sono poi 2 sotto modalità (Sub-Mode):
- DogFight (combattimento ravvicinato).
- Missile Override (modalità di impiego di missili aria-aria a medio raggio).
Queste due modalità vengono attivate muovendo lo switch sulla manetta in posizione DogFight o Missile Override, e DEVONO venire cancellate riportando lo switch al centro per poter tornare alla modalità principale precedente.
Sono molto comode, anche se magari all'inizio sembrano "strane e inutili" e servono per rispondere in maniera più veloce possibile a un modificarsi della situazione, e spesso le situazioni si modificano MOLTO in fretta, di solito in PEGGIO, ed è importante poter rispondere in maniera più rapida possibile.
Per esempio, stiamo volando in BBQ, avvicinandoci a un bersaglio e tutte le nostre avioniche sono impostate in modalità A-G, e stiamo focalizzando la vista verso il bersaglio, cercando di individuarlo, e stiamo anche tenendo d'occhio l'RWR, che non si sa mai.
A un certo punto vediamo dei traccianti che ci passano troppo vicino, e subito dopo un MiG-19 ci sfreccia di fianco, se a questo punto dovessimo:
1- passare in modalità A-A
2- selezionare il cannone (o se sono disponibili SRM, missili a corto raggio, a guida IR)
3- cambiare modalità al radar, per metterlo in ACM (modalità dedicata al combattimento ravvicinato, in seguito ne parleremo)
E dopo aver tenuto le testa bassa un bel po' per compiere queste operazioni passiamo al:
4- stabilire (di nuovo) un contatto visivo con il MiG, e ingaggiarlo.
Sarebbe evidente che se il MiG è pilotato anche dal pilota più brocco del mondo non avremmo MAI il tempo di compiere tutto ciò, e verremmo spazzati via probabilmente entro il punto 2, o forse 3.
Invece, se non avessimo staccato gli occhi di dosso dal MiG, e avessimo soltanto spostato un dito sulla manetta (o sul comando associato per chi ha configurazioni differenti) le avioniche avrebbero compiuto tutti questi passaggi automaticamente e in una frazione di secondo, permettendoci di rispondere alla nuova minaccia in modo più rapido possibile.
All'inizio, e per missioni semplici e senza sorprese, o addestrative, sono normalmente sufficienti le modalità principali, quando si è esperti con quest'ultime o si vola in contesti non prevedibili o complessi si sentirà bisogno di maggior rapidità e versatilità, e entreranno in gioco le sotto-modalità.
GLI MFD (Multi-Funcion-Diplay)
Sono i due monitor multi-funzione e hanno molteplici configurazioni che verranno trattate caso per caso.
Dispongono di 20 pulsanti (in realtà ce n'è qualcuno in più, ma per ora possiamo tralasciarli), che vengono chiamati OSB (On-Screen Button, pulsante sullo schermo).
In sostanza è importante ricordarsi che vengono numerati in senso ORARIO partendo da in ALTO a SINISTRA.
Quindi sulla fila sopra avremo i pulsanti 1 a sinistra e il 5 a destra, sulla colonna destra avremo in alto il 6 e in basso il 10, sulla fila in basso avremo a destra l'11 e a sinistra il 15 e nella colonna sinistra avremo il 16 in basso e il 20 in alto (sembra complicato ma non lo è).
Quindi se venite invitati a premere l'OSB 12 saprete che si trova nella fila sotto, ed è il secondo iniziando a contare da destra (perchè si conta in senso-orario).
Se si desidera cambiare modalità a un MFD vi sono i tre pulsanti centrali nella fila sottostante che sono destinati a questo scopo, basta premerne uno e verrà visualizzato un menù che propone molte sigle (che indicano le varie funzioni, o pagine, dell'MFD) abbinate a un pulsante.
Se ad esempio desideriamo visualizzare nell'MFD destro il nostro FCR (Fire Control Radar, il radar di bordo) basta premere uno dei tre pulsanti della fila in basso, e premere l'OSB corrispondente alla sigla FCR.
Faccio notare come ultimo punto, che le pagine degli MFD presentano spesso delle sotto-pagine, per esempio una comune sotto-pagina è indicata dalla sigla CNTL, e è una pagina di impostazioni per la pagina corrente.
Per esempio ci troviamo sulla pagina FCR, e non ci aggrada come l'MFD sta visualizzando le tracce radar sul diplay.
Premiamo l'OSB 5 contrassegnato dalla sigla CNTL che viene quindi evidenziata, e ci viene proposta una pagina in cui sono presenti moteplici opzioni, interagiamo con la pagina finchè il risultato ci aggrada, a questo punto premiamo di nuovo CNTL, che si deseleziona e torniamo alla pagina FCR precedente, ma con le opzioni di visualizzazione che abbiamo appena impostato.
Il SOI
Il SOI (Sensor Of Interest, sensore attivo) è un acronimo che indica quale sensore le avioniche stanno utilizzando per accettare dati, impostazioni e bersagli, e che si aspettano che il pilota utilizzi in quel momento.
Il pilota può cambiare SOI a piacimento, e le avioniche si adegueranno di conseguenza, tuttavia è importante comprendere che le avioniche possono "recepire" i comandi del pilota su UN SOLO SENSORE per volta, pertanto se il SOI è il sensore A, e noi dobbiamo usare il sensore B, dovremo per prima cosa spostare il SOI sul sensore B per comunicare con le avioniche di bordo.
I sensori a bordo dell'F-16 sono molteplici, anche l'HUD è un sensore, si utilizza per agganciare i bersagli in modo visuale, e anche le testate cercanti dei missili come il Maverick sono sensori, poi vi sono l'FCR, l'HAD (HTS), il TGP, eccetera.
Per cercare di rendere il concetto più comprensibile propongo un esempio:
un pilota ha impostato le avioniche in modalità A-G, e si appresta a compiere un passaggio di bombardamento utilizzando il radar per agganciare i bersagli (in CCRP, vedremo più avanti).
Compare sul suo RWR un radar in ricerca identificato come SA-2, e il pilota decide di non continuare il passaggio, e di dedicarsi all'ingaggio della SA-2 giacchè ha degli Harm a disposizione.
Quindi se seleziona l'Agm-88 HARM tramite la pagina SMS, DEVE cambiare SOI, giacchè passando all'HARM necessita di un sensore differente, infatti poco prima egli stava per sganciare bombe utilizzando il radar come sensore, adesso invece cercherà di agganciare le emissioni di un radar nemico tramite la pagina HAD (Harm Attack Display, display d'attacco HARM).
Verrà spiegato di volta in volta, in base al sistema d'arma o la situazione quando e perchè sarà necessario cambiare SOI, ma quello che è ESTREMAMENTE importante comprenderne è la logica di funzionamento, è infatti ad esempio inutile continuare a cercare di agganciare un bersaglio sul radar se il nostro SOI attualmente è l'HAD o un altro sensore.
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Tipologie di Missione
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Falcon BMS presenta un teatro bellico che riproduce il più fedelmente possibile un'operazione militare moderna su larga scala, e di conseguenza presenta quasi tutti i numerosi tipi di missioni che svolgono normalmente le forze aeree odierne.
Ecco un elenco delle più importanti divise per ruolo e con annessa sigla identificativa, scopo e una piccola descrizione:
NON DI COMBATTIMENTO
Training: (addestramento) missione di addestramento in tempo di pace.
Patrol: (pattugliamento) missione di pattugliamento aereo in tempo di pace.
Recon Patrol: (ricognizione-pattugliamento) pattugliamento aereo e ricognizione del territorio sorvolato o di un obiettivo specifico in tempo di pace.
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ARIA-ARIA
CAP: Combat-Air-Patrol (pattugliamento aereo in combattimento) pattugliamento di territorio normalmente alleato (ma eventualmente anche di territorio nemico) in tempo di guerra, caratterizzato dal fatto che il volo dovrà prestare servizio per un determinato periodo di tempo in un'area designata per essere protetta, impedendo a eventuali velivoli nemici di entrarvi.
BARCAP: BARrier Combat Air Patrol (pattugliamento aereo in combattimento a barriera) missione analoga alla CAP, ma in cui il piano di volo è pianificato in modo che la zona protetta si frapponga lungo una sospetta rotta di attacco nemica, per bloccarla e impedire il transito ai velivoli nemici.
HAVCAP: High Asset Value Combat Air Patrol (pattugliamento aereo in combattimento di alto valore) in questa missione i velivoli coinvolti hanno il compito di proteggere da vicino un obiettivo di alto valore strategico, come un aereo AWACS o un'aerocisterna.
TARCAP: TARget Combat Air Patrol (pattugliamento aereo del bersaglio in combattimento) il compito assegnato ai velivoli in questo caso è raggiungere una zona bersaglio ben determinata e proteggere i velivoli che si trovano a operare in suddetta zona, e che normalmente attaccano bersagli al suolo.
RESCAP: REScue Combat Air Patrol (pattugliamento aereo di salvataggio in combattimento) in questo caso il volo ha il compito di proteggere del personale a terra che attende di essere salvato (ad esempio un pilota abbattuto o dei soldati feriti), e fare in modo che i veicoli e gli aeromobili coinvolti nell'operazione di salvataggio siano protetti da minacce aeree e terrestri.
SWEEP: (pulizia) Si tratta di una missione svolta normalmente in territorio nemico, che ha come obiettivo l'attacco indiscriminato di velivoli da caccia (se di tipo Fighter-Sweep) nemici lungo un predeterminato piano di volo, per cercare di ridurre il numero di velivoli nemici operativi.
Escort: (scorta) in questa missione i velivoli hanno il compito di scortare e proteggere da minacce aeree un volo impegnato in un'altra missione.
DCA: Defensive Counter-Air (missione contraerea difensiva) questa missione viene svolta normalmente in territorio alleato, e ha come scopo la protezione dello spazio aereo amico.
I velivoli impegnati dovranno impedire a velivoli nemici di qualunque genere di sorvolare il territorio alleato.
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ARIA-TERRA
CAS: Close Air Support (supporto aereo ravvicinato) in questa missione il volo ha il compito di aiutare direttamente le truppe di terra sul campo, attaccando le forze terrestri nemiche in una determinata zona, spesso colpendo molto vicino alle forze terrestri alleate e normalmente sotto loro indicazione.
On-Call CAS: (CAS su chiamata) il volo avrà il compito di portarsi in una zona di attesa, e rimanere a disposizione per un determinato lasso di tempo, durante il quale le truppe di terra che ne avessero bisogno potranno richiedere un attacco aereo, e a quel punto il volo si occuperà dei bersagli richiesti.
Una volta compiuto l'attacco e neutralizzati i bersagli il volo tornerà nella zona di attesa e resterà a disposizione per ulteriori chiamate, conformemente alla residua disponibilità di munizioni e carburante.
Pre-Plan CAS: (CAS pre-pianificata) i velivoli avranno unicamente il compito di portarsi sulla zona bersaglio e attaccare delle forze di terra nemiche di cui è già nota la posizione in fase di briefing.
OCA Strike: Offensive Counter-Air Strike (attacco alle forze aeree nemiche) in questa missione il volo ha il compito di ridurre la capacità aerea nemica, bombardando i velivoli a terra e le infrastrutture necessarie a mantenerli operativi, come le basi aeree, gli apparati radar e di comunicazioni, ecc.
Strike (attacco) in questa missione normalmente di bombardamento il volo ha il compito di colpire dei bersagli strategici in territorio nemico.
DEEP STRIKE: (attacco profondo) analoga allo Strike, ma l'obiettivo dell'attacco è situato molto all'interno del territorio nemico, pertanto richiede un'adeguata pianificazione ed è normalmente una missione rischiosa oggigiorno normalmente assegnata a velivoli stealth o sostituita dall'impiego di missili da crociera.
SEAD Strike: Suppression of Enemy Air Defenses Strike (attacco per soppressione delle difese aeree) in questo tipo di attacco l'obiettivo sono le postazioni contraeree, che vengono ingaggiate normalmente con missili anti radiazione (ad es. l'AGM-88 HARM).
SEAD Escort: Suppression of Enemy Air Defenses Escort (scorta per soppressione delle difese aeree) questa missione è simile a una missione Escort nella quale il volo da proteggere è impegnato in una missione SEAD Strike, alcune volte si tratta di una missione di tipo misto, nella quale vengono imbarcati oltre alle armi aria-aria anche dei missili anti-radiazione.
Interdiction: è simile a una CAS, però viene svolta oltre la linea del fronte e lontano dalle forze terrestri alleate, e in modo indipendente.
Può avere come obiettivo sia delle forze terrestri che dei bersagli tattici o delle linee di rifornimento, ma sebbene venga svolta in modo indipendente lo scopo ultimo è sempre migliorare la situazione sul campo alle forze terrestri alleate.
TASMO: Tactical Air Support for Maritime Operations (supporto aereo tattico per operazioni marittime) in questa missione il volo viene coinvolto in un'operazione marittima, principalmente tramite l'attacco a unita o infrastrutture navali, ma eventualmente anche con altri ruoli.
Si divide ulteriormente in operazioni di tipo "blue-waters" (acque blu) quando si opera in mare aperto o in "brown-waters" (acque marroni) quando si opera sulla costa o su acque interne.
Recon: (ricognizione) in questo caso il volo dovrà raggiungere un obiettivo e svolgere una ricognizione visiva e/o strumentale dello stesso.
BDA: Bomb Dmage Assessment (valutazione efficacia bombardamento) in questa missione lo scopo del volo è sorvolare un obiettivo recentemente bombardato dalle forze aeree alleate e effettuarne una ricognizione per stabilire l'efficacia dell'azione.
Al giorno d'oggi suddetta missione è stata pressochè resa obsoleta dall'efficacia dei satelliti militari nella ricognizione fotografica e dalle capacità degli UAV odierni.
FAC Forward Air Controller (Controllore aereo avanzato) normalmente questo tipo di missione viene svolta da truppe di terra specializzate o da un velivolo JSTAR, e consiste nel riconoscere la posizione delle truppe amiche e individuare quelle nemiche, dirigendo gli attacchi di un volo impegnato in una missione di tipo CAS.
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RUOLI SPECIALI
I seguenti ruoli vengono assegnati solo a velivoli particolari ma sono comunque molto importanti all'interno del teatro bellico:
AWACS: Airborne Warning And Control System (sistema aereo di allerta e controllo radar) i velivoli impegnati in questo tipo di missione sono piattaforme progettate per ottenere un'immagine dello spazio aereo e hanno la capacità e il personale per controllare e dirigere i velivoli da combattimento operanti nella loro zona di operazioni.
JSTARS: Joint Surveillance and Target Attack Radar System (sistema radar combinato di attacco e sorveglianza dei bersagli) questi velivoli sono simili a un AWACS, ma si occupano di monitorare l'attività terrestre, collaborando sia con le forze aeree impegnate in missioni aria-terra sia con le forze di terra vere e proprie.
CSAR: Combat Search And Rescue (ricerca e soccorso in combattimento) è una missione assegnata ai veicoli o aeromobili (normalmente elicotteri) impegnati nelle missioni di soccorso di personale in difficoltà a terra, e vengono normalmente protetti dai voli RESCAP.
ECM: Electronic Counter Measure (contro-misure elettroniche) il volo ha il compito di portarsi nelle vicinanze di una zona bersaglio e disturbare l'attività dei radar e dei sistemi di puntamento delle contraeree nemiche, permettendo ai velivoli alleati di addentrarsi in uno spazio aereo minacciato dal nemico.
Strat Bombing: (bombardamento strategico) questo tipo di bombardamento viene svolto da velivoli dedicati con un carico utile molto importante. Normalmente l'obiettivo viene bombardato a tappeto, ma sono possibili anche sganci di munizioni di precisione.
Air-Mobile: questa missione consiste nella movimentazione di materiali e/o personale in un'area di combattimento, e eventualmente nel lancio di paracadutisti o di rifornimenti su un obiettivo, e il rientro alla base di partenza.
Air-Lift: (trasporto aereo) consiste nel trasferimento di risorse verso un'altra base alleata e viene normalmente svolta da velivoli da carico.
Ultima modifica di Soul il 16/10/2012, 11:28, modificato 1 volta in totale.
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IVC
da Soul » 16/10/2012, 9:47
Senza dubbio l'Integrated Voice Client (client voce integrato) è una delle funzioni più interessanti di Falcon BMS.
Sostanzialmente è un applicativo che simula il reale funzionamento delle radio di bordo dell'F-16, IVC è molto simile a TeamSpeak (utilizza il motore di TeamSpeak3, tuttavia IVC non è compatibile con l'applicazione originaria) ma presenta numerosi vantaggi e maggiori possibilità di impiego.
Per attivarlo basta aprire la finestra COMMS come si fa normalmente per connettersi al server, e attivare le due caselline "IVC Enabled" e "IVC Automatic Gain Control" sotto il campo "Connection Bandwidth".
A questo punto inserire nel campo più in basso l'IP del server IVC se è differente dal server che ospita la missione, (normalmente questo campo può essere lasciato vuoto giacchè il server che ospita la missione ospita anche il server IVC).
A questo punto connettersi al server come di consueto, IVC verrà avviato e si connetterà automaticamente.
Fintanto che non si è ancora in volo IVC funziona tale e quale a TeamSpeak ed è in modalità full-duplex, ovvero si può contemporaneamente ricevere e trasmettere, e tutti possono farlo contemporaneamente (a meno che non venga impostato diversamente dagli amministratori).
Fintanto che non si è in volo IVC dispone di 2 canali principali dai quali può trasmettere e ricevere, più il canale guard (243,00), che è udibile da tutti.
I due canali principali sono riservati normalmente ai due team avversari coinvolti in una missione e sono settati sulle frequenze 307300 e 1234 di default, che sono specificate nel file "falcon bms.cfg", alle variabili "set g_nF1TeamUiFreq" e "set g_nF2TeamUiFreq".
Nella Lobby si utilizzano i tasti F1 e F2 per trasmettere sui 2 rispettivi canali.
Se le frequenze dei due canali principali non sono state modificate e sono quelle di default si comporteranno così:
se il pilota A trasmette con F1 e il pilota B trasmette con F2 il pilota C riceverà entrambi, perchè il suo IVC è impostato per ricevere su entrambe le frequenze.
Se però il pilota D ha impostato le sue frequenze in modo differente, ad esempio così:
F1 = 307300 (cioè in "falcon bms.cfg" ha "set g_nF1TeamUiFreq 307300", che è il default)
F2 = 4321 (cioè ha "set g_nF2TeamUiFreq 4321", che NON è default)
se comunica con il tasto F1 lo possono ricevere tutti, perchè sta trasmettendo su una frequenza su cui anche gli altri sono sintonizzati, se invece trasmette con F2 non lo possono ricevere, perchè nessuno ha la sua stessa frequenza impostata.
Tutto ciò serve se si desidera svolgere una missione con più piloti umani, divisi in due o più squadre che si affronteranno, e devono poter comunicare esclusivamente con il loro team.
In questo esempio i team utilizzeranno il canale F1 e i membri di ciascun team si accorderanno su che frequenza impostare alla variabile "set g_nF1TeamUiFreq" nel file "falcon bms.cfg", in modo differente per ciascun team (è possibile personalizzare nello stesso modo anche il canale F2 modificando la variabile "set g_nF2TeamUiFreq").
Una volta fatto ciò i membri di ciascun team potranno utilizzare il tasto F1 per comunicare con i membri del proprio team, e F2 per comunicare con tutti gli utenti.
Una volta nella lobby sarà cura di ogni team impostare le frequenze che verranno utilizzate in volo in modo particolare, per non utilizzare frequenze che utilizza anche il team avversario (eventualmente il software "Weapon Delivery Planner" presenta la possibilità di impostare tutti i canali ai preset del team A o B automaticamente, per risparmiare tempo e evitare errori).
E' necessario puntualizzare a questo punto che tutte le radio aeronautiche, anche quelle militari, sono half-duplex e possono pertanto solo ricevere oppure trasmettere nello stesso momento, non possono fare entrambe le cose contemporaneamente, e se due o più radio trasmettono contemporaneamente i segnali si sovrappongono e si riceve un segnale (l'eterodina, una somma di più segnali sulla stessa frequenza, per dirla in parole molto povere), che viene espresso dalla radio tramite un fischio fastidioso, che tutti i piloti in ascolto su quella frequenza ricevono.
Tutto ciò è simulato bene in BMS, normalmente esclusivamente nel mondo 3D (nella UI IVC è di solito impostato in modalità full-duplex), pertanto durante la missione è importante attendere che il canale sia libero prima di aprire la trasmissione, come si fa nella realtà.
Le radio a disposizione a bordo dell'F-16 sono le due principali: l'apparato UHF e l'apparato VHF, più la radio UHF di backup.
UHF (Ultra High Frequency, frequenza utra alta)
225,000-399,975 MHz con intervalli di 25 KHz
onde a frequenza molto alta, ristrette a utilizzo per le trasmissioni televisive, e all'uso militare, e dalla portata comunque non molto estesa (ma in Falcon BMS è infinita), è ritenuta conveniente in campo militare per la possibilità di impiegare antenne di ridotte dimensioni.
Questa banda di frequenze si usa per le comunicazioni con entità esterne al volo, come per esempio la torre, l'AWACS, o altri pacchetti.
VHF (Very High Frequency, frequenza molto alta)
Frequenze da 116,000 a 151,975 MHz con intervalli di 25 KHz
E' la banda di frequenze standard, una fetta delle quali viene utilizzata anche in ambito nautico e un'altra parte è destinata all'uso civile, per i radioamatori.
Sono le comunicazioni radio di base, non hanno una grande portata (ma in Falcon BMS è infinita) e viene utilizzata solitamente per le comunicazioni interne al volo o al pacchetto.
E' evidente che disponendo di due indipendenti apparecchiature radio principali è possibile ricevere in VHF e contemporaneamente trasmettere in UHF, e viceversa, in quanto, sebbene un canale sia occupato in ricezione l'altro sarà libero e utilizzabile in trasmissione.
E' molto importante controllare che si sia sganciata correttamente la trasmissione quando si ha terminato di parlare, infatti quando si trasmette si illumina la scritta UHF o VHF nel DED, (Data Entry Display, display per inserimento dati), a destra dell'ICP (Integrated Control Panel), in base a quale apparecchiatura viene utilizzata.
Quindi quando si ha finito di parlare e si rilascia il tasto è importante controllare che si spenga e nessuna delle due sia più accesa, altrimenti si sta continuando a trasmettere, tenendo impegnato inutilmente il canale e impedendo agli altri di trasmettere!
Le radio possono essere sintonizzate selezionando i tasti COM1 (apparecchiatura UHF) e COM2 (apparecchiatura VHF) e inserendo la frequenza desiderata nel DED, tramite l'ICP stesso, è molto semplice ed è sufficiente premere il tast COM1 (o COM2), scrivere con i tasti numerici dell'ICP la frequenza desiderata (il punto si omette durante l'inserimento) e premere il tasto Enter dell'ICP.
Per evitare però di doversi ricordare a memoria tutte le frequenze come usava un tempo, i computer dell'F-16 tengono a memoria dei "preset", e si possono richiamare velocemente tramite l'ICP nella stessa maniera in cui si impostano le frequenze, scrivendo però solo il numero del preset desiderato (il computer di bordo interpreta in base al numero di cifre inserite se la cifra inserita corrisponde a una frequenza o a un preset).
Questi sono i preset delle frequenze di default:
Notare bene che la Torre è assente, pertanto prima di partire per una missione è importante settare nel preset UHF 15 la frequenza della torre della base (come fare nel capitolo dedicato alla DTC).
Inoltre è importante ricordarsi che se inseriamo su entrambe le radio delle frequenze non riportate nella tabella qui sopra (quindi frequenze non standard) le IA non potranno più sentirci e pertanto non potremmo più parlare con il nostro wingman ad esempio, pertanto è preferibile utilizzare sempre frequenze standard e non modificare i preset assegnando altre frequenze, (a parte per il preset 15, che va comunque sempre dedicato alla torre).
Pertanto se si vola con altri piloti umani è indispensabile accordarsi con gli altri per poter sintonizzare la radio in maniera corretta e non utilizzare lo stesso canale per più voli o pacchetti, pena una gran confusione, con più voli che usano lo stesso canale!
Per riassumere faccio un esempio, in una missione semplice, in cui ci sono solo due voli Lobo e Fury coinvolti, una configurazione radio standard al decollo sarebbe:
COM1 (UHF): Canale 15, precedentemente settato sulla frequenza della torre (vedi il capitolo sulla DTC)
VHF: Canale 1 o 2 (il canale del proprio volo, accordato preventivamente, canale 1 per il volo Lobo e canale 2 per il volo Fury).
Ora se attivassimo la trasmissione UHF (COM1, che è sul canale 15) ci sentirà sia la torre e anche tutti gli aerei sintonizzati sulla frequenza della torre, quindi anche l'altro volo.
Se invece utilizziamo il VHF (COM2, sintonizzato sul proprio canale del volo, 1 per A e 2 per B) ci sentiranno gli aerei sintonizzati sul canale in cui stiamo trasmettendo, canale 1 se apparteniamo al volo Lobo, o canale 2 se siamo nel volo Fury, pertanto ci sentiranno soltanto i velivoli appartenenti al nostro stesso volo, quelli cioè sintonizzati sul nostro stesso canale.
Una ulteriore nota è che il canale UHF 14 (guard/broadcast) dovrebbe essere udibile in ogni momento da tutti i velivoli in volo, amici e nemici, anche se non sintonizzati sul canale, giacchè a bordo è presente una radio di backup UHF costantemente in ascolto sul canale guard (purchè il selettore nel pannello "Backup UHF" sia su "Both", a indicare l'operatività sia della radio UHF principale, sia di quella di backup e di default è già posizionato correttamente in "Both").
Il problema è che BMS propone come frequenza di default per il preset 14 la 377,20 (frequenza di guardia errata), mentre le radio di backup sono correttamente in ascolto sulla frequenza 243,00 (frequenza di guardia corretta), pertanto per poter trasmettere e venire effettivamente ricevuti da tutti gli aerei in volo amici e nemici con assoluta certezza giacchè come detto verremo ricevuti dalle loro radio di backup, dovremo trasmettere sulla frequenza 243,00 (e quindi per semplicità è conveniente impostare il preset 14 alla frequenza 243,00 per avere questa possibilità sempre immediatamente disponibile).
E' ovvio che sebbene sia possibile ricevere costantemente sul canale UHF guard, non è possibile trasmettere sullo stesso senza prima impostarlo come canale attivo sulla radio UHF principale, in quanto di default la radio UHF di backup funziona solo in ricezione.
Inoltre, non essendo disponibile a bordo una radio VHF di backup l'unica maniera per ricevere sul canale VHF guard è sintonizzare la radio VHF principale su quel particolare canale.
IMPORTANTE: Se vengono cambiate le frequenze e si desidera tornare alla configurazione originaria di default, è necessario aprire la DTC e selezionare la scheda Comms, e premere "RESET", questo resetterà tutti i preset della banda selezionata al momento ai valori di default, lasciando inalterate tutte le altre impostazioni che avevamo salvato.
ATTENZIONE: se si desidera resettare i preset per entrambe le bande di frequenze (sia UHF che VHF) il procedimento va compiuto per entrambe le bande, infatti premendo reset si riporterà ai valori di default solo la banda attualmente selezionata, quindi se si desidera riportare le frequenze ai valori di default per entrambe le radio è necessario:
selezionare UHF, premere RESET, selezionare VHF, premere di nuovo RESET, e infine un clic su SAVE.
E' MOLTO importante avere settato le frequenze correttamente, altrimenti non sarà possibile comunicare con gli altri piloti una volta in volo!
---
Addendum 1:
Falcon BMS offre la possibilità di modificare i file degli effetti audio di IVC, ed è possibile ottenere un segnale di chiusura comunicazione nel momento in cui chi sta trasmettendo rilascia il PTT, per aiutare i piloti a capire quando il canale è libero.
Ho creato un file per lo scopo, ho cercato di realizzarlo il più realistico possibile, è stato testato e ha un volume corretto, si chiama "mic_out.wav" e lo trovate QUI.
Per utilizzarlo basta metterlo nella cartella "\Falcon BMS 4.32\Bin\x86\IVC", dopo aver cambiato nome all'originale già presente (che è silenzioso) per tenerlo come backup.
E' molto utile per chi si trova in difficoltà a capire quando il canale è effettivamente libero ed è possibile trasmettere, o anche per capire chi sta tenendo bloccato il canale rimanendo in trasmissione per errore.
Addendum 2:
Miniguida per trasmettere sul canale di guardia con la radio UHF principale in modo semplice e rapido:
Sostanzialmente è un applicativo che simula il reale funzionamento delle radio di bordo dell'F-16, IVC è molto simile a TeamSpeak (utilizza il motore di TeamSpeak3, tuttavia IVC non è compatibile con l'applicazione originaria) ma presenta numerosi vantaggi e maggiori possibilità di impiego.
Per attivarlo basta aprire la finestra COMMS come si fa normalmente per connettersi al server, e attivare le due caselline "IVC Enabled" e "IVC Automatic Gain Control" sotto il campo "Connection Bandwidth".
A questo punto inserire nel campo più in basso l'IP del server IVC se è differente dal server che ospita la missione, (normalmente questo campo può essere lasciato vuoto giacchè il server che ospita la missione ospita anche il server IVC).
A questo punto connettersi al server come di consueto, IVC verrà avviato e si connetterà automaticamente.
Fintanto che non si è ancora in volo IVC funziona tale e quale a TeamSpeak ed è in modalità full-duplex, ovvero si può contemporaneamente ricevere e trasmettere, e tutti possono farlo contemporaneamente (a meno che non venga impostato diversamente dagli amministratori).
Fintanto che non si è in volo IVC dispone di 2 canali principali dai quali può trasmettere e ricevere, più il canale guard (243,00), che è udibile da tutti.
I due canali principali sono riservati normalmente ai due team avversari coinvolti in una missione e sono settati sulle frequenze 307300 e 1234 di default, che sono specificate nel file "falcon bms.cfg", alle variabili "set g_nF1TeamUiFreq" e "set g_nF2TeamUiFreq".
Nella Lobby si utilizzano i tasti F1 e F2 per trasmettere sui 2 rispettivi canali.
Se le frequenze dei due canali principali non sono state modificate e sono quelle di default si comporteranno così:
se il pilota A trasmette con F1 e il pilota B trasmette con F2 il pilota C riceverà entrambi, perchè il suo IVC è impostato per ricevere su entrambe le frequenze.
Se però il pilota D ha impostato le sue frequenze in modo differente, ad esempio così:
F1 = 307300 (cioè in "falcon bms.cfg" ha "set g_nF1TeamUiFreq 307300", che è il default)
F2 = 4321 (cioè ha "set g_nF2TeamUiFreq 4321", che NON è default)
se comunica con il tasto F1 lo possono ricevere tutti, perchè sta trasmettendo su una frequenza su cui anche gli altri sono sintonizzati, se invece trasmette con F2 non lo possono ricevere, perchè nessuno ha la sua stessa frequenza impostata.
Tutto ciò serve se si desidera svolgere una missione con più piloti umani, divisi in due o più squadre che si affronteranno, e devono poter comunicare esclusivamente con il loro team.
In questo esempio i team utilizzeranno il canale F1 e i membri di ciascun team si accorderanno su che frequenza impostare alla variabile "set g_nF1TeamUiFreq" nel file "falcon bms.cfg", in modo differente per ciascun team (è possibile personalizzare nello stesso modo anche il canale F2 modificando la variabile "set g_nF2TeamUiFreq").
Una volta fatto ciò i membri di ciascun team potranno utilizzare il tasto F1 per comunicare con i membri del proprio team, e F2 per comunicare con tutti gli utenti.
Una volta nella lobby sarà cura di ogni team impostare le frequenze che verranno utilizzate in volo in modo particolare, per non utilizzare frequenze che utilizza anche il team avversario (eventualmente il software "Weapon Delivery Planner" presenta la possibilità di impostare tutti i canali ai preset del team A o B automaticamente, per risparmiare tempo e evitare errori).
E' necessario puntualizzare a questo punto che tutte le radio aeronautiche, anche quelle militari, sono half-duplex e possono pertanto solo ricevere oppure trasmettere nello stesso momento, non possono fare entrambe le cose contemporaneamente, e se due o più radio trasmettono contemporaneamente i segnali si sovrappongono e si riceve un segnale (l'eterodina, una somma di più segnali sulla stessa frequenza, per dirla in parole molto povere), che viene espresso dalla radio tramite un fischio fastidioso, che tutti i piloti in ascolto su quella frequenza ricevono.
Tutto ciò è simulato bene in BMS, normalmente esclusivamente nel mondo 3D (nella UI IVC è di solito impostato in modalità full-duplex), pertanto durante la missione è importante attendere che il canale sia libero prima di aprire la trasmissione, come si fa nella realtà.
Le radio a disposizione a bordo dell'F-16 sono le due principali: l'apparato UHF e l'apparato VHF, più la radio UHF di backup.
UHF (Ultra High Frequency, frequenza utra alta)
225,000-399,975 MHz con intervalli di 25 KHz
onde a frequenza molto alta, ristrette a utilizzo per le trasmissioni televisive, e all'uso militare, e dalla portata comunque non molto estesa (ma in Falcon BMS è infinita), è ritenuta conveniente in campo militare per la possibilità di impiegare antenne di ridotte dimensioni.
Questa banda di frequenze si usa per le comunicazioni con entità esterne al volo, come per esempio la torre, l'AWACS, o altri pacchetti.
VHF (Very High Frequency, frequenza molto alta)
Frequenze da 116,000 a 151,975 MHz con intervalli di 25 KHz
E' la banda di frequenze standard, una fetta delle quali viene utilizzata anche in ambito nautico e un'altra parte è destinata all'uso civile, per i radioamatori.
Sono le comunicazioni radio di base, non hanno una grande portata (ma in Falcon BMS è infinita) e viene utilizzata solitamente per le comunicazioni interne al volo o al pacchetto.
E' evidente che disponendo di due indipendenti apparecchiature radio principali è possibile ricevere in VHF e contemporaneamente trasmettere in UHF, e viceversa, in quanto, sebbene un canale sia occupato in ricezione l'altro sarà libero e utilizzabile in trasmissione.
E' molto importante controllare che si sia sganciata correttamente la trasmissione quando si ha terminato di parlare, infatti quando si trasmette si illumina la scritta UHF o VHF nel DED, (Data Entry Display, display per inserimento dati), a destra dell'ICP (Integrated Control Panel), in base a quale apparecchiatura viene utilizzata.
Quindi quando si ha finito di parlare e si rilascia il tasto è importante controllare che si spenga e nessuna delle due sia più accesa, altrimenti si sta continuando a trasmettere, tenendo impegnato inutilmente il canale e impedendo agli altri di trasmettere!
Le radio possono essere sintonizzate selezionando i tasti COM1 (apparecchiatura UHF) e COM2 (apparecchiatura VHF) e inserendo la frequenza desiderata nel DED, tramite l'ICP stesso, è molto semplice ed è sufficiente premere il tast COM1 (o COM2), scrivere con i tasti numerici dell'ICP la frequenza desiderata (il punto si omette durante l'inserimento) e premere il tasto Enter dell'ICP.
Per evitare però di doversi ricordare a memoria tutte le frequenze come usava un tempo, i computer dell'F-16 tengono a memoria dei "preset", e si possono richiamare velocemente tramite l'ICP nella stessa maniera in cui si impostano le frequenze, scrivendo però solo il numero del preset desiderato (il computer di bordo interpreta in base al numero di cifre inserite se la cifra inserita corrisponde a una frequenza o a un preset).
Questi sono i preset delle frequenze di default:
INTERLOCUTORE UHF CANALE VHF
Flight1 297,50 1 138,050
Flight2 381,30 2 138,100
Flight3 275,80 3 138,200
Flight4 294,70 4 126,200
Flight5 279,60 5 134,250
Pacchetto1 349,00 6 133,150
Pacchetto2 377,10 7 132,350
Pacchetto3 292,20 8 126,150
Pacchetto4 264,60 9 132,875
Pacchetto5 286,40 10 132,325
DalPacchetto 354,40 11 132,575
Proximity 269,10 12 121,200
Team* 307,30 13 119,500
Broadcast/Guard 377,20 14 120,100
Open 354,00 15 134,100
Open 318,10 16 126,800
Open 359,30 17 120,000
Open 324,50 18 141,800
Open 339,10 19 123,700
Open 280,50 20 121,700
Notare bene che la Torre è assente, pertanto prima di partire per una missione è importante settare nel preset UHF 15 la frequenza della torre della base (come fare nel capitolo dedicato alla DTC).
Inoltre è importante ricordarsi che se inseriamo su entrambe le radio delle frequenze non riportate nella tabella qui sopra (quindi frequenze non standard) le IA non potranno più sentirci e pertanto non potremmo più parlare con il nostro wingman ad esempio, pertanto è preferibile utilizzare sempre frequenze standard e non modificare i preset assegnando altre frequenze, (a parte per il preset 15, che va comunque sempre dedicato alla torre).
Pertanto se si vola con altri piloti umani è indispensabile accordarsi con gli altri per poter sintonizzare la radio in maniera corretta e non utilizzare lo stesso canale per più voli o pacchetti, pena una gran confusione, con più voli che usano lo stesso canale!
Per riassumere faccio un esempio, in una missione semplice, in cui ci sono solo due voli Lobo e Fury coinvolti, una configurazione radio standard al decollo sarebbe:
COM1 (UHF): Canale 15, precedentemente settato sulla frequenza della torre (vedi il capitolo sulla DTC)
VHF: Canale 1 o 2 (il canale del proprio volo, accordato preventivamente, canale 1 per il volo Lobo e canale 2 per il volo Fury).
Ora se attivassimo la trasmissione UHF (COM1, che è sul canale 15) ci sentirà sia la torre e anche tutti gli aerei sintonizzati sulla frequenza della torre, quindi anche l'altro volo.
Se invece utilizziamo il VHF (COM2, sintonizzato sul proprio canale del volo, 1 per A e 2 per B) ci sentiranno gli aerei sintonizzati sul canale in cui stiamo trasmettendo, canale 1 se apparteniamo al volo Lobo, o canale 2 se siamo nel volo Fury, pertanto ci sentiranno soltanto i velivoli appartenenti al nostro stesso volo, quelli cioè sintonizzati sul nostro stesso canale.
Una ulteriore nota è che il canale UHF 14 (guard/broadcast) dovrebbe essere udibile in ogni momento da tutti i velivoli in volo, amici e nemici, anche se non sintonizzati sul canale, giacchè a bordo è presente una radio di backup UHF costantemente in ascolto sul canale guard (purchè il selettore nel pannello "Backup UHF" sia su "Both", a indicare l'operatività sia della radio UHF principale, sia di quella di backup e di default è già posizionato correttamente in "Both").
Il problema è che BMS propone come frequenza di default per il preset 14 la 377,20 (frequenza di guardia errata), mentre le radio di backup sono correttamente in ascolto sulla frequenza 243,00 (frequenza di guardia corretta), pertanto per poter trasmettere e venire effettivamente ricevuti da tutti gli aerei in volo amici e nemici con assoluta certezza giacchè come detto verremo ricevuti dalle loro radio di backup, dovremo trasmettere sulla frequenza 243,00 (e quindi per semplicità è conveniente impostare il preset 14 alla frequenza 243,00 per avere questa possibilità sempre immediatamente disponibile).
E' ovvio che sebbene sia possibile ricevere costantemente sul canale UHF guard, non è possibile trasmettere sullo stesso senza prima impostarlo come canale attivo sulla radio UHF principale, in quanto di default la radio UHF di backup funziona solo in ricezione.
Inoltre, non essendo disponibile a bordo una radio VHF di backup l'unica maniera per ricevere sul canale VHF guard è sintonizzare la radio VHF principale su quel particolare canale.
IMPORTANTE: Se vengono cambiate le frequenze e si desidera tornare alla configurazione originaria di default, è necessario aprire la DTC e selezionare la scheda Comms, e premere "RESET", questo resetterà tutti i preset della banda selezionata al momento ai valori di default, lasciando inalterate tutte le altre impostazioni che avevamo salvato.
ATTENZIONE: se si desidera resettare i preset per entrambe le bande di frequenze (sia UHF che VHF) il procedimento va compiuto per entrambe le bande, infatti premendo reset si riporterà ai valori di default solo la banda attualmente selezionata, quindi se si desidera riportare le frequenze ai valori di default per entrambe le radio è necessario:
selezionare UHF, premere RESET, selezionare VHF, premere di nuovo RESET, e infine un clic su SAVE.
E' MOLTO importante avere settato le frequenze correttamente, altrimenti non sarà possibile comunicare con gli altri piloti una volta in volo!
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Addendum 1:
Falcon BMS offre la possibilità di modificare i file degli effetti audio di IVC, ed è possibile ottenere un segnale di chiusura comunicazione nel momento in cui chi sta trasmettendo rilascia il PTT, per aiutare i piloti a capire quando il canale è libero.
Ho creato un file per lo scopo, ho cercato di realizzarlo il più realistico possibile, è stato testato e ha un volume corretto, si chiama "mic_out.wav" e lo trovate QUI.
Per utilizzarlo basta metterlo nella cartella "\Falcon BMS 4.32\Bin\x86\IVC", dopo aver cambiato nome all'originale già presente (che è silenzioso) per tenerlo come backup.
E' molto utile per chi si trova in difficoltà a capire quando il canale è effettivamente libero ed è possibile trasmettere, o anche per capire chi sta tenendo bloccato il canale rimanendo in trasmissione per errore.
Addendum 2:
Miniguida per trasmettere sul canale di guardia con la radio UHF principale in modo semplice e rapido:
Non hai i permessi necessari per visualizzare i file allegati in questo messaggio.
Ultima modifica di Soul il 16/10/2012, 11:29, modificato 12 volte in totale.
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DTC
da Soul » 16/10/2012, 9:48
Un'altra interessante trovata di BMS, che esiste anche sull'aereo vero, è la Data Transfer Cartridge, ovvero cartuccia trasferimento dati.
Serve in pratica per "personalizzare" il velivolo come più vi piace e fare in modo che le vostre impostazioni siano salvate e utilizzabili su un altro velivolo, che appena inserita la DTC verrà configurato in modo identico al vostro velivolo precedente!
E' una scatola di colore nero munita di maniglia che memorizza dati, una specie di hard-disk, e può essere utilizzata per caricare dati nell'aereo ma anche per scaricare via dati dall'aereo.
Nella realtà contiene molti dati differenti giacchè la DTC memorizza dati anche durante il volo, e pertanto è possibile a fine volo scaricare fotografie, filmati ACMI e quant'altro, da visionare con calma in un secondo momento.
I dati che potete portare con voi sull'aereo in BMS sono: le configurazioni delle frequenze radio, le impostazioni degli MFD e delle avioniche, i programmi delle contromisure, la posizione delle minacce radar conosciute (avviene in automatico), le linee e i cerchi di minaccia sull'HSD, ecc.
La DTC "fisica" per noi in BMS è un file, si chiama come il callsign del pilota più ".ini", per esempio la mia è "Soul.ini" e si trova in "\Falcon BMS 4.32\User\Config".
Essa contiene numerose informazioni, vi si può accedere anche con un editor di testo, ma normalmente è assai più comodo utilizzare il tasto presente nel "Mission Schedule", situato all'estrema destra in basso, sopra il tasto con il sole e la nuvola che raffigura una scatola (se ci restate sopra col mouse compare la scritta "Data Transfer Cartridge").
Se cliccate questo pulsante compare una finestra che ha varie schede:
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
1) TARGETS
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Questa scheda presenta la possibilità di impostare uno steerpoint sulle coordinate di un bersaglio scelto da noi, e di rivedere quelli che abbiamo impostato finora.
Per esempio partecipiamo a una missione con un volo solo, composto da due aerei, e abbiamo come obiettivo un ponte, allo steerpoint 5.
Desideriamo che l'aereo A stia in copertura, e l'aereo B attacchi fisicamente il ponte.
Il pilota dell'aereo B, esperto nell'utilizzo della DTC decide di impostare il suo steerpoint 5 esattamente alle coordinate del ponte, e lo fa così:
- Preme il tasto destro sul ponte e seleziona RECON
- Si apre la lista targets, e lui preme l'icona con il "+" a sinistra
- Seleziona il "Bridge" (ponte)
- Sopra alla finestra TARGET LIST e nella parte inferiore della finestra RECON si trova "DESIGNATE AS TRG STPT #1" (designa come lo steerpoint target numero) premendo il triangolino nero a destra di questa dicitura incrementa il numero fino a 5, e preme ACCEPT
- A questo punto ha impostato il ponte esattamente alle coordinate dello steerpoint 5.
Apre la scheda TARGETS nella DTC e incrementa, sempre con il triangolino nero, il numero a fianco della dicitura "Target Steerpoints" fino a che compare 5
- Subito sotto compare il nome del bersaglio, seguito dalle sue coordinate geografiche in gradi, minuti e millesimi di minuti.
- A questo punto il pilota se che è stato tutto impostato correttamente, e preme il tasto SAVE, salvando le modifiche apportate
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2) EWS (e CMDS)
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Questa scheda consente di modificare i vari programmi utilizzati dall'apparecchiatura CMDS (Counter-Measure Dispenser System, sistema di dispersione delle contromisure).
L'apparato di gestione delle contromisure a bordo dell'F-16 utilizza vari profili di rilascio, configurabili dal pilota sia a terra che in volo (sebbene farlo in volo sia solo un'ultima risorsa in caso di gravi imprevisti, le configurazioni vanno ragionate e realizzate con calma a terra), e pertanto in realtà non lavora con un pulsante abbinato al rilascio chaff e un pulsante abbinato al rilascio flare, sebbene possa eventualmente essere programmato a fare semplicemente così (sebbene sia penalizzante).
Anche questo dispositivo in BMS viene modellato al meglio delle possibilità e pertanto è, come quello montato sui veri velivoli, molto versatile e configurabile.
A prima vista tutto ciò sembra un'inutile complicazione rispetto al vecchio metodo dei due tasti offerto dalle precedenti generazioni di simulatori, ma non è così, se utilizzato correttamente questo sistema toglie carico di lavoro al pilota, che può così dedicarsi a altre attività con maggior efficacia, ed è molto più efficiente e veloce nel disporre delle contromisure.
Dopotutto non è sconveniente venire abbattuti da un SA-2 lanciato da corta distanza con ancora tre quarti degli chaff ancora a bordo?
Ma torniamo alla configurazione del sistema, vi sono 6 "programmi", il programma 6 viene eseguito muovendo l'hat CMS verso sinistra, mentre premendo il pulsante Slap-Switch (pulsante a schiaffo) viene eseguito il programma 5.
Lo Slap-Switch è uno speciale pulsante che nella realtà si preme con il dorso della mano sinistra, quando si deve reagire prontamente a una missile in avvicinamento, e a distanza ravvicinata, solitamente con un cospicuo numero di contromisure.
Muovendo invece l'hat CMS verso l'alto si esegue il programma al momento selezionato sulla consolle con l'apposito selettore, e giacchè i programmi 5 e 6 vengono attivati con i rispettivi comandi sopramenzionati presenterà la possibilità di selezionare soltanto i programmi 1,2,3 e 4.
La configurazione dei programmi "perfetta" non esiste, giacchè ogni pilota ha la sua, il manuale di BMS propone una configurazione "standard" che è la seguente:
Programma 1: programma solo chaff, per difendersi dai radar SAM e AA e minacce aeree
Programma 2: misto di chaff e flare per difendersi da un aggancio radar e un missile IR
Programma 3: programma solo chaff contro un missile SAM a guida radar
Programma 4: programma chaff e flare contro difese aeree, per il sorvolo
Programma 5 (attivato dallo Slap Switch): per difendersi dai Radar SAM/AI e da minaccie IR
Programma 6: Solo Flare per difendersi da missili IR in DogFight
Come si può notare i programmi si sovrappongono tra loro, e a parte 2 tutti sono programmi "misti", e a mio avviso questa configurazione è inutilmente complessa per iniziare.
Un molto più semplice ma piuttosto efficace di configurare i programmi è considerare una selezione in successione, ovvero in una missione SEAD ad esempio ci si può organizzare così:
Programma 1: chaff per contrastare un aggancio da eventuali radar SAM o minacce aeree
Programma 2: chaff e Flare per il sorvolo dell'area bersaglio
Programma 6: flare contro missili IR se per imprevisti entrassi in DogFight
Programmi restanti: non utilizzati.
In questa configurazione (volutamente semplificata) si utilizzano 3 programmi, si decollerà con il programma 1 selezionato, e una volta vicini all'obiettivo (ad esempio sulla verticale dell'IP) si passerà al programma 2.
I programmi verranno attivati con l'hat CMS, muovendolo verso l'alto esegue il programma selezionato al momento (1 al decollo e 2 quando decideremo che è venuto il momento di selezionarlo).
Se succede un imprevisto e si è minacciati a distanza ravvicinata da un velivolo nemico si muoverà l'hat CMS verso sinistra, e verrà eseguito il programma 6, che impiegherà una copiosa quantità di flare.
Ogni programma è diviso in due sottoprogrammi, uno per i chaff e uno per i flare, e quando viene eseguito avviene ciò:
- espelle, a un intervallo T1 di tempo l'uno dall'altro una certa quantità X di chaff.
- attende un tempo T2 e ricomincia di nuovo il ciclo di cui sopra, per Y volte.
Il tutto viene svolto anche per i flare in modo contemporaneo, ma con variabili differenti e configurabili separatamente all'interno dello stesso programma, nella sezione riservata ai flare.
Tutte queste variabili sono modificabili nella scheda EWS, e il primo menù a tendina che si incontra che presenta le due opzioni "Chaff PGM" e "Flare PGM" serve a selezionare la sezione del programma che si desidera programmare, se quella dedicata ai chaff o ai flare.
A seguire si incontra il numero del programma, che va ovviamente da 1 a 6.
Nella riga subito sotto si incontra "Burst Intervall" e "Burst Quantity", che rappresentano rispettivamente le variabili T1 e X nella formula presentata sopra, ovvero "Burst Intervall" imposta il tempo fra due chaff (o flare, in base a cosa si ha selezionato "Chaff PGM" o "Flare PGM"), "Burst Quantity" invece è la quantità di flare da lanciare prima che si concluda l'attuale ciclo.
Nella riga inferiore si trova "Sequence Intervall" e "Sequence Quantity", che invece rappresentano le variabili T2 e Y, e indicano a che distanza di tempo verrà ripetuto il ciclo sopra, e quante volte.
Per esempio, se desideriamo impostare il programma 1 per lanciare degli chaff dobbiamo prima di tutto controllare che sia selezionato "Chaff PGM" e che sia selezionato 1 nel campo successivo, poi se per esempio inseriamo:
Burst Intervall 0.500
Burst Quantity 3
Sequence Intervall 6
Sequence Quantity 2
Quando attiveremo il programma 1 emetterà, fate caso ai numeri, subito 3 chaff, a una distanza di 0,5 secondi uno dall'altro, poi attenderà 6 secondi e emetterà di nuovo, come prima, i 3 chaff, sempre a una distanza di 0,5 secondi uno dall'altro, e arrivato a questo punto, avendo eseguito per 2 volte il ciclo, il programma sarà completo, e attenderà nuove istruzioni.
Se avessimo voluto avremmo potuto impostare un rilascio contemporaneo di flare per il programma 1 configurando anche la sotto-sezione "Flare PGM" del programma 1.
All'interno della scheda EWS vi sono dei pulsanti sulla destra:
- REQJAM (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando il computer di bordo ritiene sia il caso di abilitare le ECM, l'unico normalmente disabilitato)
- Enable FeedBack (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando l'apparecchiatura impiega chaff/flare)
- Enable Bingo (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando le riserve di chaff/flare scendono rispettivamente sotto i limiti impostati più sotto)
- REQCTR (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando il computer di bordo ritiene sia il caso di impiegare contromisure)
- Chaff Bingo (quantità di chaff raggiunta la quale il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro)
- Flare Bingo (quantità di flare raggiunta la quale il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro)
Spendo un'ultima parola sull'apparecchiatura CMDS: ai fini di apprendere in modo semplice e progressivo il funzionamento dell'apparato CMDS, in volo è il caso di impostare il selettore della modalità in MAN, in questo modo è possibile avere il totale controllo dei programmi che verranno eseguiti, senza finezze che per il momento introdurrebbero inutili complessità e falserebbero quello che il neofita si aspetta che accada dopo aver inviato un comando.
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3) MODES
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In questa pagina c'è la possibilità di impostare che pagina MFD visualizzare nelle varie modalità, A-A, A-G, Nav, DogFight e MRM.
Nel menù a tendina sinistra si può selezionare la modalità master-mode che si desidera configurare, e nel menù successivo si seleziona l'MFD, dove l'1 è il sinistro, e il 2 è il destro, il 3 e il 4 non sono normalmente utilizzati ne configurati (sono accessibili su cockpit di aerei che montato più di due MFD).
Nella colonna a destra leggiamo "Primary", "Secondary", "Tertiary", e rappresentano tre modalità a selezione rapida che in volo compariranno in basso, rispettivamente sopra gli OSB 14,13 e 12, e selezionabili con questi ultimi.
"Current" rappresenta la selezione attuale che verrà eseguita di default una volta in volo fra le tre scelte sopra.
Per esempio se un pilota per l'MFD1 sceglie:
Primary: MfdOff
Secondary: FCR
Tertiary: HSD
Selected: Secondary
in volo otterrà nel suo MFD sinistro sopra l'OSB 14 nulla, sopra l'OSB 13 la dicitura FCR e sopra l'OSB 12 la sigla HSD, e di default una volta in cockpit gli verrà mostrata la pagina FCR, con sigla FCR evidenziata.
Se il pilota premesse l'OSB 12 l'MFD passerebbe a mostrare la pagina HSD, e la sigla corrispondente si evidenzierebbe, ma la sigla FCR resterebbe a disposizione sopra all'OSB 13, non selezionata e la pagina FCR sarebbe a portata di una singola pressione sul pulsante.
Ovviamente, come menzionato precedentemente gli MFD sono facilmente riconfigurabili in volo, e la pagina MODE serve più che altro per non doverli riconfigurare ogni volta che si vola nel modo che preferiamo, tuttavia è normale un minimo riconfiguramento durante le missioni, in base allo svolgimento degli eventi.
Anche in questo caso non c'è una configurazione "perfetta" ed ogni pilota ha le sue preferenze, che si sviluppano e affinano con l'esperienza e la pratica, per iniziare è d'obbligo tenere sempre in vista la pagina FCR in tutte le modalità aria-aria (A-A, MRM e DogFight), e la pagina SMS in modalità A-G, e tenere a disposizione la pagina HSD in tutte le modalità.
Per ultima, ma molto importante, l'opzione "Display Bullseye", che dovrebbe essere selezionata, perchè imposta l'avionica in modo da esprimere posizioni e coordinate rispetto al Bullseye e non rispetto al proprio velivolo, il che è indispensabile per potersi coordinare con altri piloti umani.
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3) COMMS
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Qui si possono settare le frequenze e i preset dei vari canali radio (per i dettagli tecnici vedere il capitolo su IVC).
Nel menù a tendina a sinistra è possibile selezionare la banda, UHF (COM1) o VHF (COM2).
Su "Preset" si seleziona il canale, o preset, e sotto, su "Frequency" si abbina una frequenza al preset.
Con il pulsante "Default" si fa sì che il canale sarà quello selezionato di default una volta in volo.
Si può cliccare il campo in cui si legge "No Comment", per inserire una breve descrizione del preset, e si potrà stampare l'intero piano comunicazioni, con tutti i preset e le frequenze abbinate, nonchè le descrizioni inserite tramite il pulsante "PRINT" a destra.
Il pulsante "SET TOWER" ha lo scopo di inserire nel preset selezionato al momento, la frequenza della torre della base di partenza del volo di cui al momento facciamo parte, è un passo fondamentale e andrebbe eseguito ogni volta seguito da un click sul pulsante "SAVE", subito prima di avviare la missione.
Come menzionato nel capitolo su IVC il canale normalmente dedicato alla torre è il canale UHF numero 15, e la procedura per assegnarlo è la seguente:
- Si seleziona UHF nel menù a tendina "Band"
- Su "Preset" si seleziona 15
- Si clicca su "SET TOWER"
- Se si desidera si può selezionare anche "Default", in modo da avere il canale ATC subito disponibile una volta in volo.
- Si clicca su "SAVE"
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I restanti pulsanti al di sotto della finestra DTC sono "RESET", che serve a riportare tutti i valori della DTC ai valori di default, "LOAD" che carica il file se l'avete modificato manualmente o non si è caricato correttamente, e "SAVE" che salva le modifiche apportate alla DTC, da premersi obbligatoriamente prima di ogni volo se sono state apportate modifiche.
Devo inoltre aggiungere che la DTC di Falcon BMS contiene numerose impostazioni che non sono accessibili dalla finestra all'interno del simulatore.
Pertanto consiglio vivamente di munirsi dell'applicazione "Weapon Delivery Planner", che potete trovare qui:
http://www.weapondeliveryplanner.nl
Contiene numerose funzioni dedicate a Falcon, compresa la possibilità di manipolare in maniera estensiva la DTC di Falcon BMS.
Serve in pratica per "personalizzare" il velivolo come più vi piace e fare in modo che le vostre impostazioni siano salvate e utilizzabili su un altro velivolo, che appena inserita la DTC verrà configurato in modo identico al vostro velivolo precedente!
E' una scatola di colore nero munita di maniglia che memorizza dati, una specie di hard-disk, e può essere utilizzata per caricare dati nell'aereo ma anche per scaricare via dati dall'aereo.
Nella realtà contiene molti dati differenti giacchè la DTC memorizza dati anche durante il volo, e pertanto è possibile a fine volo scaricare fotografie, filmati ACMI e quant'altro, da visionare con calma in un secondo momento.
I dati che potete portare con voi sull'aereo in BMS sono: le configurazioni delle frequenze radio, le impostazioni degli MFD e delle avioniche, i programmi delle contromisure, la posizione delle minacce radar conosciute (avviene in automatico), le linee e i cerchi di minaccia sull'HSD, ecc.
La DTC "fisica" per noi in BMS è un file, si chiama come il callsign del pilota più ".ini", per esempio la mia è "Soul.ini" e si trova in "\Falcon BMS 4.32\User\Config".
Essa contiene numerose informazioni, vi si può accedere anche con un editor di testo, ma normalmente è assai più comodo utilizzare il tasto presente nel "Mission Schedule", situato all'estrema destra in basso, sopra il tasto con il sole e la nuvola che raffigura una scatola (se ci restate sopra col mouse compare la scritta "Data Transfer Cartridge").
Se cliccate questo pulsante compare una finestra che ha varie schede:
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1) TARGETS
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Questa scheda presenta la possibilità di impostare uno steerpoint sulle coordinate di un bersaglio scelto da noi, e di rivedere quelli che abbiamo impostato finora.
Per esempio partecipiamo a una missione con un volo solo, composto da due aerei, e abbiamo come obiettivo un ponte, allo steerpoint 5.
Desideriamo che l'aereo A stia in copertura, e l'aereo B attacchi fisicamente il ponte.
Il pilota dell'aereo B, esperto nell'utilizzo della DTC decide di impostare il suo steerpoint 5 esattamente alle coordinate del ponte, e lo fa così:
- Preme il tasto destro sul ponte e seleziona RECON
- Si apre la lista targets, e lui preme l'icona con il "+" a sinistra
- Seleziona il "Bridge" (ponte)
- Sopra alla finestra TARGET LIST e nella parte inferiore della finestra RECON si trova "DESIGNATE AS TRG STPT #1" (designa come lo steerpoint target numero) premendo il triangolino nero a destra di questa dicitura incrementa il numero fino a 5, e preme ACCEPT
- A questo punto ha impostato il ponte esattamente alle coordinate dello steerpoint 5.
Apre la scheda TARGETS nella DTC e incrementa, sempre con il triangolino nero, il numero a fianco della dicitura "Target Steerpoints" fino a che compare 5
- Subito sotto compare il nome del bersaglio, seguito dalle sue coordinate geografiche in gradi, minuti e millesimi di minuti.
- A questo punto il pilota se che è stato tutto impostato correttamente, e preme il tasto SAVE, salvando le modifiche apportate
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2) EWS (e CMDS)
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Questa scheda consente di modificare i vari programmi utilizzati dall'apparecchiatura CMDS (Counter-Measure Dispenser System, sistema di dispersione delle contromisure).
L'apparato di gestione delle contromisure a bordo dell'F-16 utilizza vari profili di rilascio, configurabili dal pilota sia a terra che in volo (sebbene farlo in volo sia solo un'ultima risorsa in caso di gravi imprevisti, le configurazioni vanno ragionate e realizzate con calma a terra), e pertanto in realtà non lavora con un pulsante abbinato al rilascio chaff e un pulsante abbinato al rilascio flare, sebbene possa eventualmente essere programmato a fare semplicemente così (sebbene sia penalizzante).
Anche questo dispositivo in BMS viene modellato al meglio delle possibilità e pertanto è, come quello montato sui veri velivoli, molto versatile e configurabile.
A prima vista tutto ciò sembra un'inutile complicazione rispetto al vecchio metodo dei due tasti offerto dalle precedenti generazioni di simulatori, ma non è così, se utilizzato correttamente questo sistema toglie carico di lavoro al pilota, che può così dedicarsi a altre attività con maggior efficacia, ed è molto più efficiente e veloce nel disporre delle contromisure.
Dopotutto non è sconveniente venire abbattuti da un SA-2 lanciato da corta distanza con ancora tre quarti degli chaff ancora a bordo?
Ma torniamo alla configurazione del sistema, vi sono 6 "programmi", il programma 6 viene eseguito muovendo l'hat CMS verso sinistra, mentre premendo il pulsante Slap-Switch (pulsante a schiaffo) viene eseguito il programma 5.
Lo Slap-Switch è uno speciale pulsante che nella realtà si preme con il dorso della mano sinistra, quando si deve reagire prontamente a una missile in avvicinamento, e a distanza ravvicinata, solitamente con un cospicuo numero di contromisure.
Muovendo invece l'hat CMS verso l'alto si esegue il programma al momento selezionato sulla consolle con l'apposito selettore, e giacchè i programmi 5 e 6 vengono attivati con i rispettivi comandi sopramenzionati presenterà la possibilità di selezionare soltanto i programmi 1,2,3 e 4.
La configurazione dei programmi "perfetta" non esiste, giacchè ogni pilota ha la sua, il manuale di BMS propone una configurazione "standard" che è la seguente:
Programma 1: programma solo chaff, per difendersi dai radar SAM e AA e minacce aeree
Programma 2: misto di chaff e flare per difendersi da un aggancio radar e un missile IR
Programma 3: programma solo chaff contro un missile SAM a guida radar
Programma 4: programma chaff e flare contro difese aeree, per il sorvolo
Programma 5 (attivato dallo Slap Switch): per difendersi dai Radar SAM/AI e da minaccie IR
Programma 6: Solo Flare per difendersi da missili IR in DogFight
Come si può notare i programmi si sovrappongono tra loro, e a parte 2 tutti sono programmi "misti", e a mio avviso questa configurazione è inutilmente complessa per iniziare.
Un molto più semplice ma piuttosto efficace di configurare i programmi è considerare una selezione in successione, ovvero in una missione SEAD ad esempio ci si può organizzare così:
Programma 1: chaff per contrastare un aggancio da eventuali radar SAM o minacce aeree
Programma 2: chaff e Flare per il sorvolo dell'area bersaglio
Programma 6: flare contro missili IR se per imprevisti entrassi in DogFight
Programmi restanti: non utilizzati.
In questa configurazione (volutamente semplificata) si utilizzano 3 programmi, si decollerà con il programma 1 selezionato, e una volta vicini all'obiettivo (ad esempio sulla verticale dell'IP) si passerà al programma 2.
I programmi verranno attivati con l'hat CMS, muovendolo verso l'alto esegue il programma selezionato al momento (1 al decollo e 2 quando decideremo che è venuto il momento di selezionarlo).
Se succede un imprevisto e si è minacciati a distanza ravvicinata da un velivolo nemico si muoverà l'hat CMS verso sinistra, e verrà eseguito il programma 6, che impiegherà una copiosa quantità di flare.
Ogni programma è diviso in due sottoprogrammi, uno per i chaff e uno per i flare, e quando viene eseguito avviene ciò:
- espelle, a un intervallo T1 di tempo l'uno dall'altro una certa quantità X di chaff.
- attende un tempo T2 e ricomincia di nuovo il ciclo di cui sopra, per Y volte.
Il tutto viene svolto anche per i flare in modo contemporaneo, ma con variabili differenti e configurabili separatamente all'interno dello stesso programma, nella sezione riservata ai flare.
Tutte queste variabili sono modificabili nella scheda EWS, e il primo menù a tendina che si incontra che presenta le due opzioni "Chaff PGM" e "Flare PGM" serve a selezionare la sezione del programma che si desidera programmare, se quella dedicata ai chaff o ai flare.
A seguire si incontra il numero del programma, che va ovviamente da 1 a 6.
Nella riga subito sotto si incontra "Burst Intervall" e "Burst Quantity", che rappresentano rispettivamente le variabili T1 e X nella formula presentata sopra, ovvero "Burst Intervall" imposta il tempo fra due chaff (o flare, in base a cosa si ha selezionato "Chaff PGM" o "Flare PGM"), "Burst Quantity" invece è la quantità di flare da lanciare prima che si concluda l'attuale ciclo.
Nella riga inferiore si trova "Sequence Intervall" e "Sequence Quantity", che invece rappresentano le variabili T2 e Y, e indicano a che distanza di tempo verrà ripetuto il ciclo sopra, e quante volte.
Per esempio, se desideriamo impostare il programma 1 per lanciare degli chaff dobbiamo prima di tutto controllare che sia selezionato "Chaff PGM" e che sia selezionato 1 nel campo successivo, poi se per esempio inseriamo:
Burst Intervall 0.500
Burst Quantity 3
Sequence Intervall 6
Sequence Quantity 2
Quando attiveremo il programma 1 emetterà, fate caso ai numeri, subito 3 chaff, a una distanza di 0,5 secondi uno dall'altro, poi attenderà 6 secondi e emetterà di nuovo, come prima, i 3 chaff, sempre a una distanza di 0,5 secondi uno dall'altro, e arrivato a questo punto, avendo eseguito per 2 volte il ciclo, il programma sarà completo, e attenderà nuove istruzioni.
Se avessimo voluto avremmo potuto impostare un rilascio contemporaneo di flare per il programma 1 configurando anche la sotto-sezione "Flare PGM" del programma 1.
All'interno della scheda EWS vi sono dei pulsanti sulla destra:
- REQJAM (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando il computer di bordo ritiene sia il caso di abilitare le ECM, l'unico normalmente disabilitato)
- Enable FeedBack (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando l'apparecchiatura impiega chaff/flare)
- Enable Bingo (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando le riserve di chaff/flare scendono rispettivamente sotto i limiti impostati più sotto)
- REQCTR (se abilitato il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro quando il computer di bordo ritiene sia il caso di impiegare contromisure)
- Chaff Bingo (quantità di chaff raggiunta la quale il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro)
- Flare Bingo (quantità di flare raggiunta la quale il pilota viene avvertito con un messaggio sonoro)
Spendo un'ultima parola sull'apparecchiatura CMDS: ai fini di apprendere in modo semplice e progressivo il funzionamento dell'apparato CMDS, in volo è il caso di impostare il selettore della modalità in MAN, in questo modo è possibile avere il totale controllo dei programmi che verranno eseguiti, senza finezze che per il momento introdurrebbero inutili complessità e falserebbero quello che il neofita si aspetta che accada dopo aver inviato un comando.
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
3) MODES
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In questa pagina c'è la possibilità di impostare che pagina MFD visualizzare nelle varie modalità, A-A, A-G, Nav, DogFight e MRM.
Nel menù a tendina sinistra si può selezionare la modalità master-mode che si desidera configurare, e nel menù successivo si seleziona l'MFD, dove l'1 è il sinistro, e il 2 è il destro, il 3 e il 4 non sono normalmente utilizzati ne configurati (sono accessibili su cockpit di aerei che montato più di due MFD).
Nella colonna a destra leggiamo "Primary", "Secondary", "Tertiary", e rappresentano tre modalità a selezione rapida che in volo compariranno in basso, rispettivamente sopra gli OSB 14,13 e 12, e selezionabili con questi ultimi.
"Current" rappresenta la selezione attuale che verrà eseguita di default una volta in volo fra le tre scelte sopra.
Per esempio se un pilota per l'MFD1 sceglie:
Primary: MfdOff
Secondary: FCR
Tertiary: HSD
Selected: Secondary
in volo otterrà nel suo MFD sinistro sopra l'OSB 14 nulla, sopra l'OSB 13 la dicitura FCR e sopra l'OSB 12 la sigla HSD, e di default una volta in cockpit gli verrà mostrata la pagina FCR, con sigla FCR evidenziata.
Se il pilota premesse l'OSB 12 l'MFD passerebbe a mostrare la pagina HSD, e la sigla corrispondente si evidenzierebbe, ma la sigla FCR resterebbe a disposizione sopra all'OSB 13, non selezionata e la pagina FCR sarebbe a portata di una singola pressione sul pulsante.
Ovviamente, come menzionato precedentemente gli MFD sono facilmente riconfigurabili in volo, e la pagina MODE serve più che altro per non doverli riconfigurare ogni volta che si vola nel modo che preferiamo, tuttavia è normale un minimo riconfiguramento durante le missioni, in base allo svolgimento degli eventi.
Anche in questo caso non c'è una configurazione "perfetta" ed ogni pilota ha le sue preferenze, che si sviluppano e affinano con l'esperienza e la pratica, per iniziare è d'obbligo tenere sempre in vista la pagina FCR in tutte le modalità aria-aria (A-A, MRM e DogFight), e la pagina SMS in modalità A-G, e tenere a disposizione la pagina HSD in tutte le modalità.
Per ultima, ma molto importante, l'opzione "Display Bullseye", che dovrebbe essere selezionata, perchè imposta l'avionica in modo da esprimere posizioni e coordinate rispetto al Bullseye e non rispetto al proprio velivolo, il che è indispensabile per potersi coordinare con altri piloti umani.
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3) COMMS
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Qui si possono settare le frequenze e i preset dei vari canali radio (per i dettagli tecnici vedere il capitolo su IVC).
Nel menù a tendina a sinistra è possibile selezionare la banda, UHF (COM1) o VHF (COM2).
Su "Preset" si seleziona il canale, o preset, e sotto, su "Frequency" si abbina una frequenza al preset.
Con il pulsante "Default" si fa sì che il canale sarà quello selezionato di default una volta in volo.
Si può cliccare il campo in cui si legge "No Comment", per inserire una breve descrizione del preset, e si potrà stampare l'intero piano comunicazioni, con tutti i preset e le frequenze abbinate, nonchè le descrizioni inserite tramite il pulsante "PRINT" a destra.
Il pulsante "SET TOWER" ha lo scopo di inserire nel preset selezionato al momento, la frequenza della torre della base di partenza del volo di cui al momento facciamo parte, è un passo fondamentale e andrebbe eseguito ogni volta seguito da un click sul pulsante "SAVE", subito prima di avviare la missione.
Come menzionato nel capitolo su IVC il canale normalmente dedicato alla torre è il canale UHF numero 15, e la procedura per assegnarlo è la seguente:
- Si seleziona UHF nel menù a tendina "Band"
- Su "Preset" si seleziona 15
- Si clicca su "SET TOWER"
- Se si desidera si può selezionare anche "Default", in modo da avere il canale ATC subito disponibile una volta in volo.
- Si clicca su "SAVE"
/////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
I restanti pulsanti al di sotto della finestra DTC sono "RESET", che serve a riportare tutti i valori della DTC ai valori di default, "LOAD" che carica il file se l'avete modificato manualmente o non si è caricato correttamente, e "SAVE" che salva le modifiche apportate alla DTC, da premersi obbligatoriamente prima di ogni volo se sono state apportate modifiche.
Devo inoltre aggiungere che la DTC di Falcon BMS contiene numerose impostazioni che non sono accessibili dalla finestra all'interno del simulatore.
Pertanto consiglio vivamente di munirsi dell'applicazione "Weapon Delivery Planner", che potete trovare qui:
http://www.weapondeliveryplanner.nl
Contiene numerose funzioni dedicate a Falcon, compresa la possibilità di manipolare in maniera estensiva la DTC di Falcon BMS.
Ultima modifica di Soul il 16/10/2012, 11:29, modificato 1 volta in totale.
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PPTS (Pre Planned Threat Steerpoint) & Line Steerpoint
da Soul » 16/10/2012, 9:48
PPTS
I PPTS (Pre Planned Threat Steerpoint, steerpoint di minaccia pre-impostati) sono degli steerpoint che non fanno parte di alcuna rotta e hanno uno scopo differente.
Sono dei particolari steerpoint che vengono aggiunti dal pilota sulla mappa e che a differenza degli steerpoint comuni dispongono anche di un raggio di portata visibile sulla mappa (e visibile anche in volo nella pagina HSD), sotto forma di un cerchio di colore giallo fintanto che ci si trova al di fuori ma che diventa rosso nel caso ci si avventuri al suo interno.
Questi PPTS vengono creati dal pilota, e memorizzati nella DTC, e la loro portata viene impostata automaticamente in base alla minaccia selezionata.
Per esempio, ipotizziamo di far parte di un volo impegnato in una missione BARCAP, con obiettivo una zona vicino al FLOT (Forward Line Of Troops, la linea del fronte, o confine), ma in territorio alleato, il cui obiettivo è ovviamente impedire l'attraversamento della zona a velivoli nemici.
Sappiamo che oltre il confine è situato un sistema SAM, di tipo SA-11, la cui portata arriva fino al FLOT.
Una tattica che potrebbero usare i nemici è quindi ingaggiarci e subito ritirarsi nella zona coperta dal SA-11, che quindi avrebbe modo di attaccarci.
Sulla mappa quindi andiamo a premere il tasto destro nella zona adiacente al SA-11 e in fondo alla lista proposta dal menù a tendina selezioniamo "Set Preplanned Threat Steerpoint". Comparirà un rombo di colore azzurro contrassegnato da un'etichetta PPT e un numero progressivo (dal 56 in poi).
A questo punto abbiamo creato un PPTS, ma non ha ancora un raggio d'azione, perchè non è stato specificato il tipo di minaccia, pertanto clicchiamo con il tasto destro sul rombo azzurro e selezioniamo "Status" (è possibile anche fare doppio click col sinistro), comparirà una finestra nella quale veniamo informati delle coordinate del PPTS, ed è possibile selezionare il tipo di minaccia.
Non appena selezionata la minaccia che desideriamo, nell'esempio un SA-11, compare la portata di quest'ultimo e una sigla che la rappresenta (nel caso del SA-11 un 11) e a questo punto possiamo premere il pulsante "ACCEPT".
Una volta fatto ciò verremo riportati sulla mappa, dove potremo vedere il cerchio di portata del nostro PPTS, che a questo punto trascineremo con il tasto sinistro fin sopra l'effettiva posizione del SA-11.
Una volta in volo sul nostro HSD potremmo vedere in ogni momento dove ci troviamo rispetto alla portata del SA-11, e prendere precauzioni se ci trovassimo troppo vicini e evitare di finire addirittura all'interno della sua portata.
C'è un limite tecnico al numero di PPTS impostabili, non se ne possono creare più di 15.
I PPTS possono essere utilizzati per la navigazione, e sotto all'icona di ognuno di essi sulla mappa è visibile la numerazione, che va dal 56 al 70.
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Line Steerpoint
I Line Steerpoint (steerpoint linea) sono semplicemente degli insiemi di steerpoint sulla mappa, configurabili dal pilota, che vengono uniti da una linea tratteggiata visibile in volo sull'HSD. Hanno come scopo facilitare al pilota il compito di tenere traccia della propria situazione geografica e tenere quindi alta la proprio SA (Situation Awareness, consapevolezza della situazione).
Nella situazione proposta nell'esempio qui sopra, nel paragrafo sugli PPTS, potremmo desiderare marcare la FLOT con una linea, per sapere in quale zona ci aspetteremo di trovare assembramenti di truppe nemici, con relativi MANPADS e AAA, e pertanto in quelle specifiche zone dovremmo evitare di volare a bassa quota.
Per ottenerlo creeremo una linea formata da 2 segmenti, e pertanto 3 steerpoints, con la procedura seguente:
- Premiamo con il tasto destro sulla mappa e ci posizioniamo su "STPT Lines" e poi clicchiamo su "Additional Steerpoint To Line 1", trasciniamo con il pulsante sinistro lo steerpoint nel punto da cui desideriamo inizi la nostra linea.
Nell'esempio collocheremo lo steerpoint un po' al di fuori del nostro piano di volo, in corrispondenza del FLOT.
- Premiamo con il tasto destro sullo steerpoint (il cerchietto bianco appena creato), e selezioniamo "Additional Steerpoint To Line".
A prima vista sembrerà che non sia successo niente, ma cliccando col tasto sinistro e trascinando lo steerpoint, il secondo creato si scosterà dal primo, rendendo visibile sulla mappa una linea nera che li unisce.
Nell'esempio la collocheremo sul FLOT, più o meno al centro del nostro piano di volo.
- Ci posizioniamo sul secondo steerpoint, e ripetiamo il passaggio precedente, posizionando il nuovo steerpoint nel punto in cui vogliamo che termini la linea.
Nell'esempio collocheremo la fine della linea dal lato opposto e un po' al di fuori del nostro piano di volo rispetto al punto di inizio, e sempre in corrispondenza del FLOT.
Avremo creato a questo punto una linea formata da 2 segmenti, che verrà rappresentata nel nostro HSD come una linea tratteggiata di colore bianco, che nell'esempio ci permetterà di visualizzare in ogni momento la posizione del FLOT, permettendoci quindi di prendere decisioni tattiche in modo coscienzioso.
Vi sono delle limitazioni tecniche sul numero di linee e punti che si possono memorizzare, il limite massimo è infatti di 4 linee, composte ciascuna di 5 steerpoint.
Anche gli steerpoint linea, come gli steerpoint di minaccia, possono essere utilizzati per la navigazione, e vengono numerati dal 31 al 50.
I PPTS (Pre Planned Threat Steerpoint, steerpoint di minaccia pre-impostati) sono degli steerpoint che non fanno parte di alcuna rotta e hanno uno scopo differente.
Sono dei particolari steerpoint che vengono aggiunti dal pilota sulla mappa e che a differenza degli steerpoint comuni dispongono anche di un raggio di portata visibile sulla mappa (e visibile anche in volo nella pagina HSD), sotto forma di un cerchio di colore giallo fintanto che ci si trova al di fuori ma che diventa rosso nel caso ci si avventuri al suo interno.
Questi PPTS vengono creati dal pilota, e memorizzati nella DTC, e la loro portata viene impostata automaticamente in base alla minaccia selezionata.
Per esempio, ipotizziamo di far parte di un volo impegnato in una missione BARCAP, con obiettivo una zona vicino al FLOT (Forward Line Of Troops, la linea del fronte, o confine), ma in territorio alleato, il cui obiettivo è ovviamente impedire l'attraversamento della zona a velivoli nemici.
Sappiamo che oltre il confine è situato un sistema SAM, di tipo SA-11, la cui portata arriva fino al FLOT.
Una tattica che potrebbero usare i nemici è quindi ingaggiarci e subito ritirarsi nella zona coperta dal SA-11, che quindi avrebbe modo di attaccarci.
Sulla mappa quindi andiamo a premere il tasto destro nella zona adiacente al SA-11 e in fondo alla lista proposta dal menù a tendina selezioniamo "Set Preplanned Threat Steerpoint". Comparirà un rombo di colore azzurro contrassegnato da un'etichetta PPT e un numero progressivo (dal 56 in poi).
A questo punto abbiamo creato un PPTS, ma non ha ancora un raggio d'azione, perchè non è stato specificato il tipo di minaccia, pertanto clicchiamo con il tasto destro sul rombo azzurro e selezioniamo "Status" (è possibile anche fare doppio click col sinistro), comparirà una finestra nella quale veniamo informati delle coordinate del PPTS, ed è possibile selezionare il tipo di minaccia.
Non appena selezionata la minaccia che desideriamo, nell'esempio un SA-11, compare la portata di quest'ultimo e una sigla che la rappresenta (nel caso del SA-11 un 11) e a questo punto possiamo premere il pulsante "ACCEPT".
Una volta fatto ciò verremo riportati sulla mappa, dove potremo vedere il cerchio di portata del nostro PPTS, che a questo punto trascineremo con il tasto sinistro fin sopra l'effettiva posizione del SA-11.
Una volta in volo sul nostro HSD potremmo vedere in ogni momento dove ci troviamo rispetto alla portata del SA-11, e prendere precauzioni se ci trovassimo troppo vicini e evitare di finire addirittura all'interno della sua portata.
C'è un limite tecnico al numero di PPTS impostabili, non se ne possono creare più di 15.
I PPTS possono essere utilizzati per la navigazione, e sotto all'icona di ognuno di essi sulla mappa è visibile la numerazione, che va dal 56 al 70.
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Line Steerpoint
I Line Steerpoint (steerpoint linea) sono semplicemente degli insiemi di steerpoint sulla mappa, configurabili dal pilota, che vengono uniti da una linea tratteggiata visibile in volo sull'HSD. Hanno come scopo facilitare al pilota il compito di tenere traccia della propria situazione geografica e tenere quindi alta la proprio SA (Situation Awareness, consapevolezza della situazione).
Nella situazione proposta nell'esempio qui sopra, nel paragrafo sugli PPTS, potremmo desiderare marcare la FLOT con una linea, per sapere in quale zona ci aspetteremo di trovare assembramenti di truppe nemici, con relativi MANPADS e AAA, e pertanto in quelle specifiche zone dovremmo evitare di volare a bassa quota.
Per ottenerlo creeremo una linea formata da 2 segmenti, e pertanto 3 steerpoints, con la procedura seguente:
- Premiamo con il tasto destro sulla mappa e ci posizioniamo su "STPT Lines" e poi clicchiamo su "Additional Steerpoint To Line 1", trasciniamo con il pulsante sinistro lo steerpoint nel punto da cui desideriamo inizi la nostra linea.
Nell'esempio collocheremo lo steerpoint un po' al di fuori del nostro piano di volo, in corrispondenza del FLOT.
- Premiamo con il tasto destro sullo steerpoint (il cerchietto bianco appena creato), e selezioniamo "Additional Steerpoint To Line".
A prima vista sembrerà che non sia successo niente, ma cliccando col tasto sinistro e trascinando lo steerpoint, il secondo creato si scosterà dal primo, rendendo visibile sulla mappa una linea nera che li unisce.
Nell'esempio la collocheremo sul FLOT, più o meno al centro del nostro piano di volo.
- Ci posizioniamo sul secondo steerpoint, e ripetiamo il passaggio precedente, posizionando il nuovo steerpoint nel punto in cui vogliamo che termini la linea.
Nell'esempio collocheremo la fine della linea dal lato opposto e un po' al di fuori del nostro piano di volo rispetto al punto di inizio, e sempre in corrispondenza del FLOT.
Avremo creato a questo punto una linea formata da 2 segmenti, che verrà rappresentata nel nostro HSD come una linea tratteggiata di colore bianco, che nell'esempio ci permetterà di visualizzare in ogni momento la posizione del FLOT, permettendoci quindi di prendere decisioni tattiche in modo coscienzioso.
Vi sono delle limitazioni tecniche sul numero di linee e punti che si possono memorizzare, il limite massimo è infatti di 4 linee, composte ciascuna di 5 steerpoint.
Anche gli steerpoint linea, come gli steerpoint di minaccia, possono essere utilizzati per la navigazione, e vengono numerati dal 31 al 50.
Ultima modifica di Soul il 16/10/2012, 11:30, modificato 2 volte in totale.
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AGM-88 HARM
da Soul » 16/10/2012, 9:49
L'Agm-88 HARM (High-speed Anti Radiation Missile, missile anti-radiazioni a alta velocità) è un missile aria-terra, molto veloce e piuttosto pesante, che ha la caratteristica di guidare autonomamente su una sorgente di emissioni elettromagnetiche (per esempio un radar).
In BMS è modellato in maniera piuttosto fedele (non al 100%, alcuni aspetti infatti sono segreto militare e non è possibile ottenere facilmente o legalmente la documentazione necessaria).
Per impiegare l'HARM normalmente si imbarca anche il pod HTS (HARM Targeting Sistem, sistema di acquisizione bersagli HARM), che è un dispositivo che fornisce informazioni sulle sorgenti di emissioni di energia radar e le rende disponibili al pilota tramite la pagina HAD dell'MFD.
Non è però obbligatorio imbarcare il pod HTS per utilizzare l'HARM, infatti è possibile non utilizzare la pagina HAD affatto e utilizzare invece la pagina WPN, che sebbene sia a primo impatto più ostica da utilizzare permette di accedere a delle funzioni avanzate (ad es. profili di volo differenti), nel qual caso il pod HTS sarebbe superfluo e non sarebbe necessario imbarcarlo.
La pagina HAD
Presenta numerose informazioni, ed è del tutto simile alla pagina HSD, le differenza principale che salta agli occhi è l'ovale di colore bianco, che rappresenta il Foot-Print (o impronta a terra) dell'HARM.
Con l'OSB 3 è possibile zoomare, l'HAD ha due livelli di zoom (o "EXPanded view") EXP1 e EXP2.
Il piano di volo è indicato con delle linee verde chiaro, e le minacce con una sigla corrispondente al tipo il cui colore varia in base alla seguente tabella:
VERDE: l'emettitore non è attivo
GIALLO: l'emettitore è attivo e in ricerca
ROSSO (fisso): l'emettitore è attivo e agganciato su un bersaglio
ROSSO (lampeggiante): l'emettitore è attivo e sta guidando un missile
Gli emettitori contrassegnati in verde, sebbene non stiano emettendo vengono comunque visualizzati nella pagina HAD in quanto emettitori noti all'intelligence, e "pre-briefed" (cioè la cui posizione geografica è pre-impostata a terra).
E' importante comprendere che un HARM guida se stesso verso la fonte di emissioni radar, pertanto non ha alcun modo di colpire un radar non attivo, pertanto lanciare contro una minaccia rilevata sull'HAD ma di colore verde è inutile (a meno che la stessa non si accenda con un preavviso sufficiente a permettere all'HARM di guidare su di essa).
E' corretto invece lanciare contro una minaccia di colore giallo, che quindi è attiva e in ricerca al momento del lancio, e ancor meglio lanciare su una minaccia di colore rosso, in quanto è attivamente impegnata a perseguire uno o più velivoli, pertanto è poco probabile che a breve termine spegnerà il radar.
Se durante il tempo di volo del missile la minaccia bersaglio dovesse spegnere l'emettitore il missile cercherà comunque di guidare verso l'ultima posizione nota della sorgente tramite il suo sistema di navigazione inerziale, con una precisione proporzionale al tempo di volo rimanente al missile dal momento dello spegnimento del radar bersaglio.
La meccanizzazione di impiego nello specifico è la seguente:
-Selezionare la modalità A-G
-Master-Arm On
-Pagina SMS, premere l'OSB 6 finchè non compare la sigla "AG88"
-Premete l'OSB 7, contrassegnato dalla sigla "PWR OFF", diventerà "PWR ON"
-Aprire la pagina HAD su uno degli MFD, sulla pagina verrà visualizzato in grigio "NOT SOI"
-Spostare il SOI sulla pagina HAD (muovendo l'hat DMS verso giù ad esempio)
-I bordi della pagina HAD diventeranno bianchi, indicando che la pagina HAD è il SOI
-Sarà possibile a questo punto muovere il cursore nella pagina HAD, portarlo sopra alla minaccia che si desidera colpire
-Agganciare la minaccia, controllare che sia del colore corretto (giallo o rosso) e che sul lato destro dell'HUD sia indicato che si trovi all'interno della portata del missile
-Lanciare, tenendo premuto il pulsante pickle finchè il missile non lascia il pilone
Il meccanismo di impiego dell'HARM come visto è eccezionalmente semplice, si tratta di selezionare una fonte di emissioni nella pagina HAD di un MFD, assicurarsi che sia attiva e lanciare.
Come già menzionato, è MOLTO importante attendere che la minaccia sia gialla o rossa prima di lanciare, ma non sempre un radar che si desidera eliminare è attivo.
Vi sono vari metodi per stimolare un radar a emettere, uno di questi prevede che un velivolo stimoli la minaccia ad accendere il radar, muovendosi all'interno dell'area d'azione, e se possibile fare in modo che il radar nemico ottenga un aggancio, contemporaneamente il secondo velivolo lancia, mentre il primo velivolo continua a fare da esca al radar, in modo tale da stimolare gli operatori radar nemici a continuare a tracciare il velivolo bersaglio.
Bisogna considerare che in BMS gli operatori radar virtuali sono piuttosto preparati, specialmente in campagna, e cercano di tenere accesi i radar per meno tempo possibile o a tratti, pertanto è necessario sviluppare tattiche intelligenti, e avere cura di controllare nella pagina HAD se il radar sta continuando a emettere dal momento del lancio al momento dell'impatto, momento nel quale dovrebbe smettere di emettere e diventare verde.
Un altro dettaglio da non sottovalutare è che l'HARM è un missile grande e pesante, pertanto è necessario fare molta attenzione in decollo se il velivolo è dotato di un carico asimmetrico e un numero dispari di Harm, in quanto l'energico momento lungo l'asse longitudinale, se inaspettato o sottovalutato può creare situazioni pericolose.
VIDEO:
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E' possibile impiegare gli AGM-88 anche dalla pagina WPN, che ha tre modalità di funzionamento, selezionabili tramite l'OSB1:
- POS (POSition known, posizione geografica nota)
- HAS (Harm As Sensor, utilizzando l'HARM stesso come sensore)
- DL (DataLink) non implementata al momento in Falcon BMS
In entrambe le modalità utilizzabili (POS e HAS) vi sono varie tabelle di minacce, ognuna contenente alcuni tipi di minaccia noti.
Ad esempio la tabella 1 (TBL1) contiene le minacce SA-2, SA-3, SA-4, SA-5, SA-6, indicate nel lato sinistro della pagina con degli identificativi numerici (gli stessi utilizzati dall'apparato EWS e dall'RWR) a cui a ognuna corrisponde un OSB relativo.
E' possibile ciclare le tabelle premendo l'OSB-2, che presenta una didascalia indicante la tabella attiva, oppure in maniera più pratica e veloce muovendo l'hat TMS verso sinistra.
Il funzionamento specifico delle tabelle e degli OSB è differente in base alla modalità utilizzata (POS o HAS) e viene pertanto affrontato nel paragrafo riservato a ciascuna specifica modalità.
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La modalità POS
Questa modalità è profondamente differente dall'impiego dell'HARM tramite la pagina HAD o nella modalità HAS, in quanto sulla pagina dell'MFD non vengono elencate le minacce rilevate o il loro stato, inoltre il missile non guiderà inizialmente in direzione della minaccia.
In questa modalità infatti l'HARM attenderà che il pilota imposti il modello di anti-aerea che desidera colpire e al momento del lancio il missile si dirigerà verso lo steerpoint attivo, cercando di rilevare in modo autonomo un'emittente radar del tipo scelto dal pilota, e nel momento in cui la individuerà guiderà su di essa.
La modalità di impiego POS ha 3 sotto-modalità in cui il missile può essere lanciato, che controllano il tipo di traiettoria di volo, il momento in cui il missile attiverà il suo sensore di ricerca e diventerà di fatto autonomo, e il campo visivo (FOV) del sensore, esse sono:
- EOM: Equations Of Motion (equazioni di movimento) Questa modalità attiverà il sensore del missile a una distanza di 5 miglia dalla steerpoint, con un campo visivo di 40°.
E' la modalità più precisa e viene normalmente utilizzata quando lo steerpoint è collocato direttamente sulla posizione di una minaccia statica nota.
- RUK: Range UnKnown (distanza sconosciuta): In questa modalità il missile attiverà il proprio sensore non appena viene lanciato, con un FOV di 120°.
E' la modalità utilizzata quando non si è a conoscenza della posizione precisa del battaglione contraereo, infatti il campo visivo del sensore è molto ampio e gli permette di agganciare l'emittente anche se si trova relativamente al di fuori della traiettoria di volo del missile, e attivandolo subito il missile massimizza le probabilità di individuare l'emittente.
Il vantaggio di questa modalità però è anche il suo svantaggio, in quanto le scarse restrizioni di utilizzo del sensore potrebbero, in presenza di più minacce dello stesso tipo nello scenario di combattimento, portare il missile a colpirne una secondaria, lasciando quella che il pilota desiderava neutralizzare ancora attiva.
- PB: Pre-Briefed: In questa modalità il sensore verrà attivato a 15 miglia di distanza dallo steerpoint, con un campo visivo di 120°.
E' una modalità di precisione intermedia, ed è molto simile alla modalità RUK, ma il fatto che l'attivazione del sensore non venga permessa prima di raggiungere una distanza di 15 miglia dallo steerpoint tende a rendere il missile maggiormente concentrato a cercare le minacce soltanto in una zona nelle vicinanze dello steerpoint, pertanto può essere preferita nel caso i bersagli siano delle anti-aeree di tipo noto, ma la cui posizione sia nota soltanto a grandi linee.
Per impiegare l'arma in questa modalità per prima cosa le tabelle di minaccia vengono ciclate fino a far comparire la minaccia che si desidera ingaggiare nello colonna sul lato sinistro della pagina.
A questo punto è possibile premere l'OSB corrispondente alla minaccia per selezionarla, e subito dopo lanciare il missile.
Nel momento in cui il missile attiverà il suo sensore esso cercherà una emittente del tipo specificato dal pilota, e non appena la individuerà guiderà su di essa.
La pagina POS presenta una linea orizzontale che divide il display in due metà, la parte superiore visualizza i dati delle armi lanciate, la parte inferiore invece mostra i dati dei missili ancora a bordo del velivolo.
La parte inferiore presenta i seguenti dati per il missile che attualmente si trova disponibile a bordo del velivolo ed è selezionato:
Ad esempio:
2
03
01:32
08:21:23
- il numero più in alto è evidenziato ed è il tipo di emettitore che il missile verrà incaricato di cercare
- il secondo numero a due cifre è lo steerpoint verso cui si dirigerà il missile
- il terzo numero rappresenta il TOF (Time Of Flight, tempo di volo) del missile, ovvero il tempo necessario stimato affinchè il missile raggiunga lo steerpoint
- l'ultimo numero rappresenta il TOT (Time On Target, orario al bersaglio) del missile, ovvero l'orario stimato al quale il missile raggiungerà lo steerpoint.
Una volta che un missile viene lanciato i dati relativi a esso scompaiono dalla parte inferiore della pagina MFD e compare un nuovo set di dati nella parte superiore:
Ad esempio:
01:32
03
2
- partendo dall'alto si incontra un timer, che rappresenta il TOF stimato prima che il missile raggiunga lo steerpoint, ed ovviamente giacchè il timer non ha informazioni sullo stato dell'arma dopo il lancio se il missile colpirà un bersaglio prima di raggiungere lo steerpoint designato il timer continuerà il proprio conto alla rovescia anche se l'HARM ha già colpito il suo obiettivo e non è più in volo)
- il secondo numero è a due cifre e rappresenta lo steerpoint designato verso cui sta dirigendo il missile in volo
- l'ultimo numero indica il tipo di minaccia che il missile cercherà di individuare e colpire durante il suo volo
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La modalità HAS
Selezionando questa modalità verrà proposta sull'MFD la pagina HAS, dove è visibile una panoramica delle sorgenti radar rilevate dal sensore dell'AGM-88.
E' importante comprendere che in questa modalità la pagina HAS mostrerà solamente le minacce contenute nella tabella attualmente selezionata, ovvero visualizzerà le minacce rilevate dal sensore che compaiono elencate nella colonna sul lato sinistro dell'MFD mentre filtrerà via le altre.
Nella parte superiore della pagina è presente un riquadro, nel quale verranno visualizzati quali tipi di emittenti della tabella in uso sono attualmente rilevati, chiamato DTSB (Detected Threat Status Box, riquadro minacce rilevate).
E' possibile selezionare la zona del campo visivo del sensore su cui effettuare la ricerca delle emittenti tramite l'OSB-3, contrassegnato dalla dicitura corrispondente al FOV selezionato:
- Wide (ampio) il sensore cercherà al massimo del suo campo visivo fino alla portata massima possibile in base alla quota a cui si trova il velivolo.
- Center (centro) il sensore cercherà in una zona localizzata al centro del campo visivo e a metà della portata dell'impostazione Wide.
- Left/Right (sinistra/destra) il sensore cercherà sul lato sinistro o destro del suo campo visivo.
Vi è poi un piccolo timer statico sotto al riquadro DTSB, che indica quanti minuti e secondi è necessario attendere affinchè il sensore esegua un aggiornamento completo della pagina e visualizzi tutte le emittenti rilevate, tuttavia è possibile non attendere per l'intero tempo dichiarato dal timer e agganciare la minaccia desiderata non appena essa viene visualizzata sul display.
E' importante puntualizzare che ogni volta che si cambia tabella in uso il sensore deve creare una nuova "immagine" cercando le emittenti radar appartenenti alla tabella selezionata, ed è pertanto necessario attendere il tempo visualizzato per ottenere un'immagine completa, ed è variabile in base all'impostazione del campo visivo del sensore e dalla quantità di emittenti rilevate.
Pertanto se si ciclano le tabelle in modo molto rapido non verrà visualizzata alcuna minaccia sul display, in quanto verrà richiesto al sensore di produrre una nuova immagine prima ancora che abbia completato e visualizzato in modo completo quella vecchia.
Eventualmente è inoltre possibile tramite l'OSB-7, contrassegnato dalla dicitura RS, forzare il sensore a produrre una nuova immagine.
Per procedere nell'ingaggio è necessario per prima cosa portare il SOI sulla pagina WPN e spostare il cursore tramite il ministick della manetta fin sopra l'emittente desiderata, e infine agganciarla muovendo l'hat TMS verso l'alto.
Una volta agganciata il tipo di minaccia viene evidenziato nell'elenco a colonna sul lato destro della pagina e nel DTSB, inoltre il display si modifica visualizzando una croce di mira che rappresenta il campo visivo del sensore centrato sull'asse del missile, che pertanto segue il rollio e il beccheggio del velivolo, e nello stesso momento viene iniziata la procedura di "handoff", ovvero lo scarico dei dati relativi alla minaccia selezionata al missile.
E' possibile lanciare l'arma senza ulteriori indugi, tuttavia per massimizzare le probabilità di colpire il bersaglio desiderato è consigliabile attendere che venga completato l'handoff, normalmente cinque secondi, e che compaia quindi la dicitura RDY nella parte inferiore della pagina.
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NOTA:
I restanti OSB sulle pagine POS e HAS che non sono descritti ma presentano delle diciture non sono al momento implementati in Falcon BMS e non hanno alcuna funzione.
ADDENDUM:
Propongo poi una tabella che cerca di sopperire alla mancanza di un timer che indichi il tempo all'impatto di un AGM-88.
I dati sono stati raccolti sperimentalmente in BMS da me, e tutti i lanci sono stati effettuati in volo livellato e allineato con l'obiettivo a una CAS compresa fra 330 e 340 Kts, con le stesse condizioni meteo e contro lo stesso bersaglio, e la distanza che fa fede è quella riportata dall'HUD al momento del lancio:
Lanci da quota 20.000 ft (errore massimo al momento del lancio da 19.920 ft a 19.990 ft)
40 NM - tempo all'impatto: 2' 31"
35 NM - tempo all'impatto: 2' 07"
30 NM - tempo all'impatto: 1' 43"
25 NM - tempo all'impatto: 1' 22"
20 NM - tempo all'impatto: 1' 02"
15 NM - tempo all'impatto: 0' 45"
10 NM - tempo all'impatto: 0' 29"
Lanci da quota 30.000 ft (errore massimo al momento del lancio da 29.910 ft a 29.970 ft)
40 NM - tempo all'impatto: 2' 03"
35 NM - tempo all'impatto: 1' 44"
30 NM - tempo all'impatto: 1' 26"
25 NM - tempo all'impatto: 1' 10"
20 NM - tempo all'impatto: 0' 53"
15 NM - tempo all'impatto: 0' 39"
10 NM - tempo all'impatto: 0' 27"
I tempi all'impatto proposti nella tabella non tengono conto del ritardo che le avioniche applicano nel lancio dell'HARM, che normalmente ammonta a circa un secondo e mezzo.
Notare come missili lanciati da quote superiori siano più rapidi nel raggiungere un bersaglio a terra a pari distanza, succede per via dell'effetto Felix Baumgartner :-) (il fatto che incontrino aria meno densa e quindi sviluppino molto meno attrito gli permette di raggiungere velocità più elevate e di conservare più a lungo l'energia cinetica accumulata).
In BMS è modellato in maniera piuttosto fedele (non al 100%, alcuni aspetti infatti sono segreto militare e non è possibile ottenere facilmente o legalmente la documentazione necessaria).
Per impiegare l'HARM normalmente si imbarca anche il pod HTS (HARM Targeting Sistem, sistema di acquisizione bersagli HARM), che è un dispositivo che fornisce informazioni sulle sorgenti di emissioni di energia radar e le rende disponibili al pilota tramite la pagina HAD dell'MFD.
Non è però obbligatorio imbarcare il pod HTS per utilizzare l'HARM, infatti è possibile non utilizzare la pagina HAD affatto e utilizzare invece la pagina WPN, che sebbene sia a primo impatto più ostica da utilizzare permette di accedere a delle funzioni avanzate (ad es. profili di volo differenti), nel qual caso il pod HTS sarebbe superfluo e non sarebbe necessario imbarcarlo.
La pagina HAD
Presenta numerose informazioni, ed è del tutto simile alla pagina HSD, le differenza principale che salta agli occhi è l'ovale di colore bianco, che rappresenta il Foot-Print (o impronta a terra) dell'HARM.
Con l'OSB 3 è possibile zoomare, l'HAD ha due livelli di zoom (o "EXPanded view") EXP1 e EXP2.
Il piano di volo è indicato con delle linee verde chiaro, e le minacce con una sigla corrispondente al tipo il cui colore varia in base alla seguente tabella:
VERDE: l'emettitore non è attivo
GIALLO: l'emettitore è attivo e in ricerca
ROSSO (fisso): l'emettitore è attivo e agganciato su un bersaglio
ROSSO (lampeggiante): l'emettitore è attivo e sta guidando un missile
Gli emettitori contrassegnati in verde, sebbene non stiano emettendo vengono comunque visualizzati nella pagina HAD in quanto emettitori noti all'intelligence, e "pre-briefed" (cioè la cui posizione geografica è pre-impostata a terra).
E' importante comprendere che un HARM guida se stesso verso la fonte di emissioni radar, pertanto non ha alcun modo di colpire un radar non attivo, pertanto lanciare contro una minaccia rilevata sull'HAD ma di colore verde è inutile (a meno che la stessa non si accenda con un preavviso sufficiente a permettere all'HARM di guidare su di essa).
E' corretto invece lanciare contro una minaccia di colore giallo, che quindi è attiva e in ricerca al momento del lancio, e ancor meglio lanciare su una minaccia di colore rosso, in quanto è attivamente impegnata a perseguire uno o più velivoli, pertanto è poco probabile che a breve termine spegnerà il radar.
Se durante il tempo di volo del missile la minaccia bersaglio dovesse spegnere l'emettitore il missile cercherà comunque di guidare verso l'ultima posizione nota della sorgente tramite il suo sistema di navigazione inerziale, con una precisione proporzionale al tempo di volo rimanente al missile dal momento dello spegnimento del radar bersaglio.
La meccanizzazione di impiego nello specifico è la seguente:
-Selezionare la modalità A-G
-Master-Arm On
-Pagina SMS, premere l'OSB 6 finchè non compare la sigla "AG88"
-Premete l'OSB 7, contrassegnato dalla sigla "PWR OFF", diventerà "PWR ON"
-Aprire la pagina HAD su uno degli MFD, sulla pagina verrà visualizzato in grigio "NOT SOI"
-Spostare il SOI sulla pagina HAD (muovendo l'hat DMS verso giù ad esempio)
-I bordi della pagina HAD diventeranno bianchi, indicando che la pagina HAD è il SOI
-Sarà possibile a questo punto muovere il cursore nella pagina HAD, portarlo sopra alla minaccia che si desidera colpire
-Agganciare la minaccia, controllare che sia del colore corretto (giallo o rosso) e che sul lato destro dell'HUD sia indicato che si trovi all'interno della portata del missile
-Lanciare, tenendo premuto il pulsante pickle finchè il missile non lascia il pilone
Il meccanismo di impiego dell'HARM come visto è eccezionalmente semplice, si tratta di selezionare una fonte di emissioni nella pagina HAD di un MFD, assicurarsi che sia attiva e lanciare.
Come già menzionato, è MOLTO importante attendere che la minaccia sia gialla o rossa prima di lanciare, ma non sempre un radar che si desidera eliminare è attivo.
Vi sono vari metodi per stimolare un radar a emettere, uno di questi prevede che un velivolo stimoli la minaccia ad accendere il radar, muovendosi all'interno dell'area d'azione, e se possibile fare in modo che il radar nemico ottenga un aggancio, contemporaneamente il secondo velivolo lancia, mentre il primo velivolo continua a fare da esca al radar, in modo tale da stimolare gli operatori radar nemici a continuare a tracciare il velivolo bersaglio.
Bisogna considerare che in BMS gli operatori radar virtuali sono piuttosto preparati, specialmente in campagna, e cercano di tenere accesi i radar per meno tempo possibile o a tratti, pertanto è necessario sviluppare tattiche intelligenti, e avere cura di controllare nella pagina HAD se il radar sta continuando a emettere dal momento del lancio al momento dell'impatto, momento nel quale dovrebbe smettere di emettere e diventare verde.
Un altro dettaglio da non sottovalutare è che l'HARM è un missile grande e pesante, pertanto è necessario fare molta attenzione in decollo se il velivolo è dotato di un carico asimmetrico e un numero dispari di Harm, in quanto l'energico momento lungo l'asse longitudinale, se inaspettato o sottovalutato può creare situazioni pericolose.
VIDEO:
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E' possibile impiegare gli AGM-88 anche dalla pagina WPN, che ha tre modalità di funzionamento, selezionabili tramite l'OSB1:
- POS (POSition known, posizione geografica nota)
- HAS (Harm As Sensor, utilizzando l'HARM stesso come sensore)
- DL (DataLink) non implementata al momento in Falcon BMS
In entrambe le modalità utilizzabili (POS e HAS) vi sono varie tabelle di minacce, ognuna contenente alcuni tipi di minaccia noti.
Ad esempio la tabella 1 (TBL1) contiene le minacce SA-2, SA-3, SA-4, SA-5, SA-6, indicate nel lato sinistro della pagina con degli identificativi numerici (gli stessi utilizzati dall'apparato EWS e dall'RWR) a cui a ognuna corrisponde un OSB relativo.
E' possibile ciclare le tabelle premendo l'OSB-2, che presenta una didascalia indicante la tabella attiva, oppure in maniera più pratica e veloce muovendo l'hat TMS verso sinistra.
Il funzionamento specifico delle tabelle e degli OSB è differente in base alla modalità utilizzata (POS o HAS) e viene pertanto affrontato nel paragrafo riservato a ciascuna specifica modalità.
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La modalità POS
Questa modalità è profondamente differente dall'impiego dell'HARM tramite la pagina HAD o nella modalità HAS, in quanto sulla pagina dell'MFD non vengono elencate le minacce rilevate o il loro stato, inoltre il missile non guiderà inizialmente in direzione della minaccia.
In questa modalità infatti l'HARM attenderà che il pilota imposti il modello di anti-aerea che desidera colpire e al momento del lancio il missile si dirigerà verso lo steerpoint attivo, cercando di rilevare in modo autonomo un'emittente radar del tipo scelto dal pilota, e nel momento in cui la individuerà guiderà su di essa.
La modalità di impiego POS ha 3 sotto-modalità in cui il missile può essere lanciato, che controllano il tipo di traiettoria di volo, il momento in cui il missile attiverà il suo sensore di ricerca e diventerà di fatto autonomo, e il campo visivo (FOV) del sensore, esse sono:
- EOM: Equations Of Motion (equazioni di movimento) Questa modalità attiverà il sensore del missile a una distanza di 5 miglia dalla steerpoint, con un campo visivo di 40°.
E' la modalità più precisa e viene normalmente utilizzata quando lo steerpoint è collocato direttamente sulla posizione di una minaccia statica nota.
- RUK: Range UnKnown (distanza sconosciuta): In questa modalità il missile attiverà il proprio sensore non appena viene lanciato, con un FOV di 120°.
E' la modalità utilizzata quando non si è a conoscenza della posizione precisa del battaglione contraereo, infatti il campo visivo del sensore è molto ampio e gli permette di agganciare l'emittente anche se si trova relativamente al di fuori della traiettoria di volo del missile, e attivandolo subito il missile massimizza le probabilità di individuare l'emittente.
Il vantaggio di questa modalità però è anche il suo svantaggio, in quanto le scarse restrizioni di utilizzo del sensore potrebbero, in presenza di più minacce dello stesso tipo nello scenario di combattimento, portare il missile a colpirne una secondaria, lasciando quella che il pilota desiderava neutralizzare ancora attiva.
- PB: Pre-Briefed: In questa modalità il sensore verrà attivato a 15 miglia di distanza dallo steerpoint, con un campo visivo di 120°.
E' una modalità di precisione intermedia, ed è molto simile alla modalità RUK, ma il fatto che l'attivazione del sensore non venga permessa prima di raggiungere una distanza di 15 miglia dallo steerpoint tende a rendere il missile maggiormente concentrato a cercare le minacce soltanto in una zona nelle vicinanze dello steerpoint, pertanto può essere preferita nel caso i bersagli siano delle anti-aeree di tipo noto, ma la cui posizione sia nota soltanto a grandi linee.
Per impiegare l'arma in questa modalità per prima cosa le tabelle di minaccia vengono ciclate fino a far comparire la minaccia che si desidera ingaggiare nello colonna sul lato sinistro della pagina.
A questo punto è possibile premere l'OSB corrispondente alla minaccia per selezionarla, e subito dopo lanciare il missile.
Nel momento in cui il missile attiverà il suo sensore esso cercherà una emittente del tipo specificato dal pilota, e non appena la individuerà guiderà su di essa.
La pagina POS presenta una linea orizzontale che divide il display in due metà, la parte superiore visualizza i dati delle armi lanciate, la parte inferiore invece mostra i dati dei missili ancora a bordo del velivolo.
La parte inferiore presenta i seguenti dati per il missile che attualmente si trova disponibile a bordo del velivolo ed è selezionato:
Ad esempio:
2
03
01:32
08:21:23
- il numero più in alto è evidenziato ed è il tipo di emettitore che il missile verrà incaricato di cercare
- il secondo numero a due cifre è lo steerpoint verso cui si dirigerà il missile
- il terzo numero rappresenta il TOF (Time Of Flight, tempo di volo) del missile, ovvero il tempo necessario stimato affinchè il missile raggiunga lo steerpoint
- l'ultimo numero rappresenta il TOT (Time On Target, orario al bersaglio) del missile, ovvero l'orario stimato al quale il missile raggiungerà lo steerpoint.
Una volta che un missile viene lanciato i dati relativi a esso scompaiono dalla parte inferiore della pagina MFD e compare un nuovo set di dati nella parte superiore:
Ad esempio:
01:32
03
2
- partendo dall'alto si incontra un timer, che rappresenta il TOF stimato prima che il missile raggiunga lo steerpoint, ed ovviamente giacchè il timer non ha informazioni sullo stato dell'arma dopo il lancio se il missile colpirà un bersaglio prima di raggiungere lo steerpoint designato il timer continuerà il proprio conto alla rovescia anche se l'HARM ha già colpito il suo obiettivo e non è più in volo)
- il secondo numero è a due cifre e rappresenta lo steerpoint designato verso cui sta dirigendo il missile in volo
- l'ultimo numero indica il tipo di minaccia che il missile cercherà di individuare e colpire durante il suo volo
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La modalità HAS
Selezionando questa modalità verrà proposta sull'MFD la pagina HAS, dove è visibile una panoramica delle sorgenti radar rilevate dal sensore dell'AGM-88.
E' importante comprendere che in questa modalità la pagina HAS mostrerà solamente le minacce contenute nella tabella attualmente selezionata, ovvero visualizzerà le minacce rilevate dal sensore che compaiono elencate nella colonna sul lato sinistro dell'MFD mentre filtrerà via le altre.
Nella parte superiore della pagina è presente un riquadro, nel quale verranno visualizzati quali tipi di emittenti della tabella in uso sono attualmente rilevati, chiamato DTSB (Detected Threat Status Box, riquadro minacce rilevate).
E' possibile selezionare la zona del campo visivo del sensore su cui effettuare la ricerca delle emittenti tramite l'OSB-3, contrassegnato dalla dicitura corrispondente al FOV selezionato:
- Wide (ampio) il sensore cercherà al massimo del suo campo visivo fino alla portata massima possibile in base alla quota a cui si trova il velivolo.
- Center (centro) il sensore cercherà in una zona localizzata al centro del campo visivo e a metà della portata dell'impostazione Wide.
- Left/Right (sinistra/destra) il sensore cercherà sul lato sinistro o destro del suo campo visivo.
Vi è poi un piccolo timer statico sotto al riquadro DTSB, che indica quanti minuti e secondi è necessario attendere affinchè il sensore esegua un aggiornamento completo della pagina e visualizzi tutte le emittenti rilevate, tuttavia è possibile non attendere per l'intero tempo dichiarato dal timer e agganciare la minaccia desiderata non appena essa viene visualizzata sul display.
E' importante puntualizzare che ogni volta che si cambia tabella in uso il sensore deve creare una nuova "immagine" cercando le emittenti radar appartenenti alla tabella selezionata, ed è pertanto necessario attendere il tempo visualizzato per ottenere un'immagine completa, ed è variabile in base all'impostazione del campo visivo del sensore e dalla quantità di emittenti rilevate.
Pertanto se si ciclano le tabelle in modo molto rapido non verrà visualizzata alcuna minaccia sul display, in quanto verrà richiesto al sensore di produrre una nuova immagine prima ancora che abbia completato e visualizzato in modo completo quella vecchia.
Eventualmente è inoltre possibile tramite l'OSB-7, contrassegnato dalla dicitura RS, forzare il sensore a produrre una nuova immagine.
Per procedere nell'ingaggio è necessario per prima cosa portare il SOI sulla pagina WPN e spostare il cursore tramite il ministick della manetta fin sopra l'emittente desiderata, e infine agganciarla muovendo l'hat TMS verso l'alto.
Una volta agganciata il tipo di minaccia viene evidenziato nell'elenco a colonna sul lato destro della pagina e nel DTSB, inoltre il display si modifica visualizzando una croce di mira che rappresenta il campo visivo del sensore centrato sull'asse del missile, che pertanto segue il rollio e il beccheggio del velivolo, e nello stesso momento viene iniziata la procedura di "handoff", ovvero lo scarico dei dati relativi alla minaccia selezionata al missile.
E' possibile lanciare l'arma senza ulteriori indugi, tuttavia per massimizzare le probabilità di colpire il bersaglio desiderato è consigliabile attendere che venga completato l'handoff, normalmente cinque secondi, e che compaia quindi la dicitura RDY nella parte inferiore della pagina.
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NOTA:
I restanti OSB sulle pagine POS e HAS che non sono descritti ma presentano delle diciture non sono al momento implementati in Falcon BMS e non hanno alcuna funzione.
ADDENDUM:
Propongo poi una tabella che cerca di sopperire alla mancanza di un timer che indichi il tempo all'impatto di un AGM-88.
I dati sono stati raccolti sperimentalmente in BMS da me, e tutti i lanci sono stati effettuati in volo livellato e allineato con l'obiettivo a una CAS compresa fra 330 e 340 Kts, con le stesse condizioni meteo e contro lo stesso bersaglio, e la distanza che fa fede è quella riportata dall'HUD al momento del lancio:
Lanci da quota 20.000 ft (errore massimo al momento del lancio da 19.920 ft a 19.990 ft)
40 NM - tempo all'impatto: 2' 31"
35 NM - tempo all'impatto: 2' 07"
30 NM - tempo all'impatto: 1' 43"
25 NM - tempo all'impatto: 1' 22"
20 NM - tempo all'impatto: 1' 02"
15 NM - tempo all'impatto: 0' 45"
10 NM - tempo all'impatto: 0' 29"
Lanci da quota 30.000 ft (errore massimo al momento del lancio da 29.910 ft a 29.970 ft)
40 NM - tempo all'impatto: 2' 03"
35 NM - tempo all'impatto: 1' 44"
30 NM - tempo all'impatto: 1' 26"
25 NM - tempo all'impatto: 1' 10"
20 NM - tempo all'impatto: 0' 53"
15 NM - tempo all'impatto: 0' 39"
10 NM - tempo all'impatto: 0' 27"
I tempi all'impatto proposti nella tabella non tengono conto del ritardo che le avioniche applicano nel lancio dell'HARM, che normalmente ammonta a circa un secondo e mezzo.
Notare come missili lanciati da quote superiori siano più rapidi nel raggiungere un bersaglio a terra a pari distanza, succede per via dell'effetto Felix Baumgartner :-) (il fatto che incontrino aria meno densa e quindi sviluppino molto meno attrito gli permette di raggiungere velocità più elevate e di conservare più a lungo l'energia cinetica accumulata).
Ultima modifica di Soul il 16/10/2012, 11:30, modificato 1 volta in totale.
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da Soul » 16/10/2012, 11:13
Il munizionamento a caduta libera non guidato, anche se molto più semplice dei sistemi d'arma guidati dell'era moderna nella realtà viene impiegato molto comunemente e in enormi quantità, giacchè possiede due qualità molto importanti: è molto meno costoso se paragonato ai sistemi d'arma guidati, ed è eccezionalmente versatile.
Anch'esso però ha delle debolezze, prima fra tutte la scarsa precisione e in secondo luogo la scarsa portata, che obbliga il velivolo che compie l'attacco ad avvicinarsi all'obiettivo esponendosi a eventuali contrattacchi.
Nel passato impiegare con precisione munizioni non guidate è sempre stato problematico, e non era possibile ottenere un'elevata precisione nello sgancio, ma nei tempi moderni questo problema è stato sensibilmente mitigato, grazie all'adozione di diverse tecnologie.
Nella fattispecie l'F-16 utilizza delle interfacce che calcolano il momento opportuno nel quale sganciare per colpire il punto al suolo scelto dal pilota, calcolando la velocità del velivolo, la quota, il coefficiente aerodinamico della bomba, e vari altri fattori.
Il risultato è un'ottima precisione di sgancio, anche con scarsa visibilità e con qualunque condizione atmosferica.
Affinchè il pilota possa specificare alle avioniche il bersaglio o il punto preciso che desidera colpire e/o la manovra che desidera compiere durante lo sgancio, sono state messe a punto diverse modalità di impiego per questa categoria di armi:
- CCIP (Continuosly Computed Impact Point, punto di impatto calcolato continuamente)
- DTOSS (Dive/TOSS, picchiata o lancio)
- CCRP (Continuously Computed Release Point, punto di sgancio calcolato continuamente)
- LADD (Low Altitude Drogue Delivery, sgancio di munizioni aero-frenate a bassa quota)
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CCIP
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In questa modalità il bersaglio viene scelto dal pilota in modo visuale, tramite la simbologia presente sull'HUD, è il metodo più semplice ed è praticamente un "punta-e-spara".
Consiste in una linea verticale di caduta dell'ordigno, e un cerchio con un punto all'interno.
La procedura corretta per l'utilizzo della simbologia CCIP prevede che il pilota allinei la linea di caduta con il bersaglio e attenda che il cursore del punto di impatto si muova lungo un percorso che lo porterà a centrarsi sul bersaglio, quando ciò avviene il pilota preme il pulsante pickle.
Al premere del pulsante l'arma viene sganciata, e colpira esattamente il punto contrassegnato dal reticolo.
Se il punto di impatto si trova al di sotto dell'HUD viene visualizzata una piccola linea trasversale lungo la linea di caduta, e il reticolo di mira viene posto sulla parte inferiore dell'HUD.
Anche se il punto di impatto si trova al di sotto dell'HUD si può comunque allineare il reticolo sul bersaglio e tenere premuto il pulsante pickle, la simbologia si modifica e comparirà una linea verticale, l'Azimuth Steering Line (linea per le correzioni di rotta laterali), e una tacca lungo la stessa, la Solution Cue (indicatore di soluzione) posta al di sopra del FPM (Flight Path Marker, indicatore della traiettoria di volo).
Il pilota a questo punto allinea e tiene allineato il FPM con l'Azimuth Steering Line, e tenendo premuto il pulsante pickle attende che la Solution Cue scenda fino al FPM, quando lo raggiunge le avioniche di bordo provvederanno allo sgancio.
ATTENZIONE: Le avioniche di bordo non permettono lo sgancio di munizionamento se il velivolo non viene pilotato in modo tale da consentire uno sgancio con sufficiente precisione, per evitare sprechi di risorse e/o danni collaterali.
Questo si traduce in una necessità IMPERATIVA di rispettare la simbologia e pilotare secondo le indicazioni delle avioniche, con particolare riguardo per la Azimuth Steering Line, e ricordare di tenere premuto il pulsante pickle fino a sgancio avvenuto.
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DTOSS
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La modalità DTOSS utilizza come la modalità CCIP una selezione e un aggancio del bersaglio in modo visuale, ma con una meccanica differente.
La differenza sostanziale è che le avioniche non proporranno una singola Solution Cue, ma ne visualizzeranno due in successione, e solo quando anche la seconda avrà raggiunto il FPM avverrà lo sgancio vero e proprio.
La prima Solution Cue che raggiungerà il FPM non indicherà infatti il momento dello sgancio, ma comunica al pilota la possibilità di iniziare una particolare manovra (di cui il cui tipo e i relativi parametri vengono normalmente stabiliti in sede di briefing), e determina l'inizio della pressione continua sul pulsante pickle esercitata dal pilota, che continuerà fino a sgancio avvenuto.
Il procedimento è il seguente:
si inizia con il designare il punto a terra che il pilota desidera colpire.
Per farlo si porta il TDBox (Target Designation Box, cursore di designazione bersaglio, il piccolo quadrato che compare sul FPM) sul bersaglio, e si muove l'hat TMS verso l'alto per bloccarlo.
Eventualmente egli può far coincidere il FPM (e pertanto il TDBox) con il bersaglio e designare con TMS verso l'alto, oppure può muovere il TDBox con il ministick della manetta, e una volta portato sul punto desiderato bloccarlo.
Anche dopo averlo bloccato è possibile muovere il punto designato con il ministick, ad esempio per affinare la mira, e con TMS giù è possibile cancellare la designazione e riportare il TDBox sul FPM.
Dopo questa prima fase di individuazione, selezione e aggancio del bersaglio compare sull'HUD la già familiare Azimuth Steering Line con la relativa Solution Cue sovraimpressa.
Inoltre sul lato destro dell'HUD vi è una scala graduata in miglia nautiche ed un cursore con un numero (che indica la distanza del bersaglio in miglia nautiche) che si muove su di essa.
La scala delle distanze ha in basso anche una zona particolare, indicata da un segmento verticale pieno.
Quando il cursore che rappresenta il bersaglio raggiungerà il punto superiore di questo segmento sarà possibile iniziare la manovra di sgancio.
Quando il cursore raggiungerà il termine inferiore sarà il momento effettivo di sgancio dell'arma, e infine quando raggiungerà il punto più basso della scala il velivolo si troverà sulla verticale del bersaglio.
La procedura per lo sgancio è simile al CCIP: portare il FPM a coincidere con la Azimuth Steering Line e attendere che la Solution Cue scenda e raggiunga il FPM, in basso a destra sull'HUD è presente un timer che indica il tempo mancante al momento da cui si può iniziare la manovra di sgancio.
Quando il timer raggiungerà lo zero, e la Solution Cue raggiungerà il FPM essa salterà di nuovo al di sopra del FPM, e poco prima di ciò comparirà un cerchio, l'Indicatore di Manovra, che avverte il pilota che a questo punto può decidere di compiere la manovra stabilita nel briefing menzionata sopra.
La manovra normalmente si traduce in una cabrata, per far compiere alla bomba una traiettoria a parabola (TOSS, per cercare di avvicinarsi meno possibile al bersaglio, o superare eventuali ostacoli) o una picchiata verso il bersaglio (Dive, per minimizzare il tempo di volo della bomba, ad esempio per colpire bersagli in movimento o che hanno aperto il fuoco).
Il cerchio Indicatore di Manovra dopo essere comparso a indicare il momento di inizio della manovra stessa lampeggerà alcune volte e infine scomparirà, cedendo il passo alla simbologia di sgancio.
Il dettaglio principale che indica al pilota che la simbologia di sgancio è attiva è che sul lato destro dell'HUD il cursore del bersaglio si trova ora all'interno della portata visualizzata graficamente dal segmento verticale, quando ciò accade il timer nell'angolo inferiore destro dell'HUD non indicherà più il tempo restante al possibile inizio della manovra, ma il tempo restante all'effettivo sgancio delle armi.
E' comunque possibile non compiere alcuna manovra e proseguire lungo la traiettoria di volo corrente dopo la comparsa dell'Indicatore di Manovra, le armi verranno comunque sganciate al momento opportuno, oppure anche ritardare la manovra finchè si desidera.
Bisogna inoltre sempre rispettare la simbologia e pilotare secondo le indicazioni delle avioniche, con particolare riguardo per la Azimuth Steering Line, e ricordare di tenere premuto il pulsante pickle per tutta l'operazione.
Inoltre se il bersaglio selezionato è molto vicino nel grafico sull'HUD il cursore bersaglio si troverà già all'interno del segmento di portata, in questa situazione il momento dello sgancio calcolato dalle avioniche avverrà dopo un intervallo di tempo troppo breve per consentire al pilota di eseguire qualunque tipo di manovra e pertanto l'HUD presenterà direttamente la simbologia di sgancio, dove la Solution Cue non rappresenterà il momento di inizio manovra, ma il momento di effettivo sgancio, e ovviamente il cerchio Indicatore di Manovra non comparirà.
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CCRP
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La differenza sostanziale rispetto al CCIP e al DTOSS risiede nella modalità di acquisizione del bersaglio, nel CCRP infatti l'aggancio del bersaglio avviene in modo strumentale, il bersaglio cioè viene agganciato tramite sensori, e non in modo visuale.
I sensori normalmente utilizzati sono l'FCR (il radar di bordo) e il TGP (TarGeting Pod). Quest'ultimo spesso viene tralasciato durante l'impiego di munizioni non guidate, in quanto è concettualmente legato a un impiego in concerto con le GBU (Guided Bomb Unit, bombe guidate), ma è molto utile anche con armamento non guidato, permette infatti di svolgere l'acquisizione e l'identificazione del bersaglio in modo molto più efficiente e sicuro.
Dopo la prima fase di individuazione e aggancio del bersaglio, tramite il sensore desiderato, la procedura per lo sgancio è identica alla modalità DTOSS.
La cosa da ricordare in questa modalità di sgancio è di settare l'FCR nella modalità di ricerca opportuna a visualizzare in bersaglio che si sta cercando.
Le modalità dell'FCR in modalità aria-terra sono tre:
- GM: Ground Map (mappa del terreno) vengono visualizzati tutti i bersagli immobili, sia veicoli che edifici
- GMT: Ground Moving Target (bersagli in movimento al suolo) vengono visualizzati e si possono agganciare soltanto bersagli in movimento (gli edifici pertanto non vengono visualizzati)
- SEA: (mare) modalità di ricerca e ingaggio di bersagli navali
- BCN: non implementata
- STBY: Stand-by, l'FCR non trasmette
Per cambiare modalità all'FCR basta premere sull'OSB 1 e selezionare la nuova modalità.
L'antenna del radar rimarrà centrata nelle vicinanze dello steerpoint che al momento è selezionato.
Se si desidera ingaggiare bersagli di opportunità è necessario sbloccarla dagli steerpoint del piano di volo selezionando l'OSB 8 con la dicitura SP (Snow-Plow, spazzaneve).
A questo punto l'antenna viene puntata verso il basso e permette di visualizzare il terreno di fronte al velivolo, ma essendo non stabilizzata a terra nell'MFD dell'FCR la rappresentazione del terreno scorrerà dall'alto verso il basso alla velocità di movimento del velivolo, e il pilota si potrà dedicare alla ricerca dei bersagli.
Quando il pilota lo desidera, muovendo il TMS verso l'alto l'antenna verrà stabilizzata e si comporterà com'è normale, con la differenza che il punto attorno a cui si potrà muovere non sarà uno steerpoint predefinito ma un punto arbitrariamente scelto dal pilota.
E' utile sapere che non è necessario aver agganciato di fatto un bersaglio nell'FCR per poter effettuare uno sgancio di munizioni a caduta libera in CCRP, infatti le avioniche cercheranno sempre di colpire la posizione indicata del cursore, sia che questo sia mantenuto automaticamente sopra un bersaglio agganciato sia che venga posizionato manualmente senza essere agganciato a nessun bersaglio.
Normalmente durante lo sgancio in CCRP è consigliato non agganciare bersagli, principalmente per mantenere la SA alta (dopo aver effettuato un aggancio il radar è "cieco", vede solo il bersaglio e nient'altro), inoltre se il bersaglio è in movimento è possibile posizionare il cursore più avanti lungo il percorso che sta compiendo per fare in modo di ovviare al problema della deflessione (se l'arma viene sganciata dove il bersaglio si trova in un dato momento ed esso è in movimento, cadrà alle sue spalle, pertanto non bisogna sganciare "dov'è" il bersaglio, ma dove "sarà" quando l'arma arriverà a terra).
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LADD
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E' una modalità di impiego di munizionamento ritardato tramite paracadute balistico a bassa quota, e sebbene visibile e selezionabile è meccanizzata non correttamente e di fatto non implementata, e quindi è preferibile non utilizzarla.
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I PROFILI DI SGANCIO
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In modalità aria-terra la pagina SMS con selezionata un'arma a caduta libera presenta sotto la sigla del nome dell'arma delle altre sigle che indicano alcuni parametri di sgancio:
- PROF1 o PROF2 (OSB 7)
- 1 SGL o 1 PAIR (OSB 8)
- un numero seguito da FT (OSB 9)
- RP seguito da un numero (OSB 10)
La prima indica il profilo di sgancio attualmente selezionato.
Ve ne sono due: PROF1 e PROF2, ed è possibile impostare valori differenti dei parametri nei due profili, in modo che con la pressione di un singolo OSB sia possibile passare da un profilo di sgancio ad un altro con variabili anche molto differenti in tempi molto brevi, senza che sia necessario nuovamente inserirle manualmente.
La seconda sigla indica se le munizioni verranno sganciate singolarmente o in coppia.
La terza variabile viene utilizzata quando si sganciano armi in successione (Ripple) e indica la distanza in piedi che si desidera ottenere fra il punto di impatto di un'arma e il punto di impatto della successiva.
L'ultima variabile indica il numero di armi da sganciare in successione (Ripple), RP1 indica lo sgancio di una singola munizione, RP2 di due, RP3 di tre, e così via.
Come detto sopra l'intervallo di tempo fra uno sgancio e il successivo viene calcolato dalle avioniche in modo tale che i punti di impatto al suolo distino l'uno dall'altro della distanza in piedi specificata nella variabile precedente.
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La pagina CNTL
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Se si seleziona un'arma non guidata a caduta libera nella pagina SMS e si preme l'OSB 5, contrassegnato dalla sigla CNTL, verrà visualizzata la pagina di configurazione per impostare numerose variabili che le avioniche considerano quando si troveranno nella fase sgancio.
Sul lato sinistro compaiono le quattro configurazioni per le quattro categorie di armi non guidate a disposizione, in corrispondenza degli OSB 17-18-19-20, e indicate dalle diciture verticali C1, C2, C3 e C4.
Ogni arma rientra in una determinata categoria in base alle caratteristiche tecniche e di impiego della munizione stessa, per esempio le GBU e le bombe a caduta libera generiche fanno parte della prima categoria, le CBU (Cluster Bomb Unit, bombe a grappolo) fanno parte della seconda, ecc.
Ogni categoria presenta varie combinazioni di due variabili fondamentali:
- AD (Arming Delay, ritardo di innesco in secondi)
- BA (Burst Altitude, quota di apertura)
In particolare l'AD viene diviso in due tipologie: AD1 e AD2, a indicare due differenti ritardi di innesco.
AD1 rappresenta il ritardo all'innesco del detonatore sul naso della bomba, AD2 invece il ritardo di innesco del detonatore posto sulla parte terminale della bomba, entrambi devono essere arrivati a 0 prima dell'impatto, altrimenti la bomba non potrà esplodere.
Il "significato" di queste variabili è legato al modello di munizione imbarcato.
Ad esempio una CBU-87 CEM (Combined Effect Munition, munizione a effetto combinato) facendo parte della categoria 3 (C3) impiega:
- la BA, che in questo caso rappresenta la quota alla quale l'arma attiverà le sue cariche di separazione, si aprirà e rilascerà il suo contenuto di ordigni secondari.
E' evidente che più si aumenta la BA più gli ordigni secondari verranno sparsi in un'aera più ampia, riducendo però l'efficacia di quest'ultimi in quanto verrebbero a trovarsi troppo dispersi, e alcuni bersagli nell'area colpita potrebbero non venire danneggiati.
Un buon valore di compromesso fra ampiezza dell'aerea e efficacia degli ordigni in BMS è 3000ft, che peraltro è anche il valore normalmente utilizzato nel mondo reale.
- l'AD, che indica il ritardo dopo il quale le è consentito innescarsi, per permettere al velivolo che l'ha sganciata di allontanarsi sufficientemente.
Invece una Mk-82 (bomba generica non guidata a bassa resistenza aerodinamica modello 82), essendo più semplice e facendo parte della C1 impiega soltanto le due variabili AD1 e AD2 già viste.
- LADD, in alto a destra, di fianco all'OSB 6 è visibile in verticale la sigla LADD, e a fianco sono indicati i parametri di configurazione di questa modalità di sgancio, attualmente non implementata in BMS.
Release Angle (angolo di sgancio), questa impostazione è visibile nella pagina CNTL in basso a destra, ed è accessibile con l'OSB 10, e rappresenta l'angolo di pitch che le avioniche si aspettano che il velivolo assuma durante una manovra di sgancio in loft, e viene utilizzato per visualizzare la scala delle distanze e la portata nel grafico sull'HUD.
NOTA PROF1 e PROF2: Ricordare come già menzionato che tutte le variabili disponibili nella pagina CNTL possono essere configurate in modo differente per il PROF1 e per il PROF2.
Se si desidera configurare le variabili per il PROF1, si seleziona PROF1 con l'OSB 7 sulla pagina SMS e si preme l'OSB 5, contrassegnato dalla sigla CNTL.
Una volta configurate le variabili per il profilo 1 si ripreme l'OSB 5 (CNTL), e si ritorna alla pagina SMS.
A questo punto è possibile selezionare il PROF2 e ripetere la configurazione.
In questo modo è possibile salvare due configurazioni differenti, richiamabili selezionando PROF1 o PROF2 una volta in volo, senza dover riconfigurare manualmente le variabili.
Anch'esso però ha delle debolezze, prima fra tutte la scarsa precisione e in secondo luogo la scarsa portata, che obbliga il velivolo che compie l'attacco ad avvicinarsi all'obiettivo esponendosi a eventuali contrattacchi.
Nel passato impiegare con precisione munizioni non guidate è sempre stato problematico, e non era possibile ottenere un'elevata precisione nello sgancio, ma nei tempi moderni questo problema è stato sensibilmente mitigato, grazie all'adozione di diverse tecnologie.
Nella fattispecie l'F-16 utilizza delle interfacce che calcolano il momento opportuno nel quale sganciare per colpire il punto al suolo scelto dal pilota, calcolando la velocità del velivolo, la quota, il coefficiente aerodinamico della bomba, e vari altri fattori.
Il risultato è un'ottima precisione di sgancio, anche con scarsa visibilità e con qualunque condizione atmosferica.
Affinchè il pilota possa specificare alle avioniche il bersaglio o il punto preciso che desidera colpire e/o la manovra che desidera compiere durante lo sgancio, sono state messe a punto diverse modalità di impiego per questa categoria di armi:
- CCIP (Continuosly Computed Impact Point, punto di impatto calcolato continuamente)
- DTOSS (Dive/TOSS, picchiata o lancio)
- CCRP (Continuously Computed Release Point, punto di sgancio calcolato continuamente)
- LADD (Low Altitude Drogue Delivery, sgancio di munizioni aero-frenate a bassa quota)
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CCIP
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In questa modalità il bersaglio viene scelto dal pilota in modo visuale, tramite la simbologia presente sull'HUD, è il metodo più semplice ed è praticamente un "punta-e-spara".
Consiste in una linea verticale di caduta dell'ordigno, e un cerchio con un punto all'interno.
La procedura corretta per l'utilizzo della simbologia CCIP prevede che il pilota allinei la linea di caduta con il bersaglio e attenda che il cursore del punto di impatto si muova lungo un percorso che lo porterà a centrarsi sul bersaglio, quando ciò avviene il pilota preme il pulsante pickle.
Al premere del pulsante l'arma viene sganciata, e colpira esattamente il punto contrassegnato dal reticolo.
Se il punto di impatto si trova al di sotto dell'HUD viene visualizzata una piccola linea trasversale lungo la linea di caduta, e il reticolo di mira viene posto sulla parte inferiore dell'HUD.
Anche se il punto di impatto si trova al di sotto dell'HUD si può comunque allineare il reticolo sul bersaglio e tenere premuto il pulsante pickle, la simbologia si modifica e comparirà una linea verticale, l'Azimuth Steering Line (linea per le correzioni di rotta laterali), e una tacca lungo la stessa, la Solution Cue (indicatore di soluzione) posta al di sopra del FPM (Flight Path Marker, indicatore della traiettoria di volo).
Il pilota a questo punto allinea e tiene allineato il FPM con l'Azimuth Steering Line, e tenendo premuto il pulsante pickle attende che la Solution Cue scenda fino al FPM, quando lo raggiunge le avioniche di bordo provvederanno allo sgancio.
ATTENZIONE: Le avioniche di bordo non permettono lo sgancio di munizionamento se il velivolo non viene pilotato in modo tale da consentire uno sgancio con sufficiente precisione, per evitare sprechi di risorse e/o danni collaterali.
Questo si traduce in una necessità IMPERATIVA di rispettare la simbologia e pilotare secondo le indicazioni delle avioniche, con particolare riguardo per la Azimuth Steering Line, e ricordare di tenere premuto il pulsante pickle fino a sgancio avvenuto.
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DTOSS
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La modalità DTOSS utilizza come la modalità CCIP una selezione e un aggancio del bersaglio in modo visuale, ma con una meccanica differente.
La differenza sostanziale è che le avioniche non proporranno una singola Solution Cue, ma ne visualizzeranno due in successione, e solo quando anche la seconda avrà raggiunto il FPM avverrà lo sgancio vero e proprio.
La prima Solution Cue che raggiungerà il FPM non indicherà infatti il momento dello sgancio, ma comunica al pilota la possibilità di iniziare una particolare manovra (di cui il cui tipo e i relativi parametri vengono normalmente stabiliti in sede di briefing), e determina l'inizio della pressione continua sul pulsante pickle esercitata dal pilota, che continuerà fino a sgancio avvenuto.
Il procedimento è il seguente:
si inizia con il designare il punto a terra che il pilota desidera colpire.
Per farlo si porta il TDBox (Target Designation Box, cursore di designazione bersaglio, il piccolo quadrato che compare sul FPM) sul bersaglio, e si muove l'hat TMS verso l'alto per bloccarlo.
Eventualmente egli può far coincidere il FPM (e pertanto il TDBox) con il bersaglio e designare con TMS verso l'alto, oppure può muovere il TDBox con il ministick della manetta, e una volta portato sul punto desiderato bloccarlo.
Anche dopo averlo bloccato è possibile muovere il punto designato con il ministick, ad esempio per affinare la mira, e con TMS giù è possibile cancellare la designazione e riportare il TDBox sul FPM.
Dopo questa prima fase di individuazione, selezione e aggancio del bersaglio compare sull'HUD la già familiare Azimuth Steering Line con la relativa Solution Cue sovraimpressa.
Inoltre sul lato destro dell'HUD vi è una scala graduata in miglia nautiche ed un cursore con un numero (che indica la distanza del bersaglio in miglia nautiche) che si muove su di essa.
La scala delle distanze ha in basso anche una zona particolare, indicata da un segmento verticale pieno.
Quando il cursore che rappresenta il bersaglio raggiungerà il punto superiore di questo segmento sarà possibile iniziare la manovra di sgancio.
Quando il cursore raggiungerà il termine inferiore sarà il momento effettivo di sgancio dell'arma, e infine quando raggiungerà il punto più basso della scala il velivolo si troverà sulla verticale del bersaglio.
La procedura per lo sgancio è simile al CCIP: portare il FPM a coincidere con la Azimuth Steering Line e attendere che la Solution Cue scenda e raggiunga il FPM, in basso a destra sull'HUD è presente un timer che indica il tempo mancante al momento da cui si può iniziare la manovra di sgancio.
Quando il timer raggiungerà lo zero, e la Solution Cue raggiungerà il FPM essa salterà di nuovo al di sopra del FPM, e poco prima di ciò comparirà un cerchio, l'Indicatore di Manovra, che avverte il pilota che a questo punto può decidere di compiere la manovra stabilita nel briefing menzionata sopra.
La manovra normalmente si traduce in una cabrata, per far compiere alla bomba una traiettoria a parabola (TOSS, per cercare di avvicinarsi meno possibile al bersaglio, o superare eventuali ostacoli) o una picchiata verso il bersaglio (Dive, per minimizzare il tempo di volo della bomba, ad esempio per colpire bersagli in movimento o che hanno aperto il fuoco).
Il cerchio Indicatore di Manovra dopo essere comparso a indicare il momento di inizio della manovra stessa lampeggerà alcune volte e infine scomparirà, cedendo il passo alla simbologia di sgancio.
Il dettaglio principale che indica al pilota che la simbologia di sgancio è attiva è che sul lato destro dell'HUD il cursore del bersaglio si trova ora all'interno della portata visualizzata graficamente dal segmento verticale, quando ciò accade il timer nell'angolo inferiore destro dell'HUD non indicherà più il tempo restante al possibile inizio della manovra, ma il tempo restante all'effettivo sgancio delle armi.
E' comunque possibile non compiere alcuna manovra e proseguire lungo la traiettoria di volo corrente dopo la comparsa dell'Indicatore di Manovra, le armi verranno comunque sganciate al momento opportuno, oppure anche ritardare la manovra finchè si desidera.
Bisogna inoltre sempre rispettare la simbologia e pilotare secondo le indicazioni delle avioniche, con particolare riguardo per la Azimuth Steering Line, e ricordare di tenere premuto il pulsante pickle per tutta l'operazione.
Inoltre se il bersaglio selezionato è molto vicino nel grafico sull'HUD il cursore bersaglio si troverà già all'interno del segmento di portata, in questa situazione il momento dello sgancio calcolato dalle avioniche avverrà dopo un intervallo di tempo troppo breve per consentire al pilota di eseguire qualunque tipo di manovra e pertanto l'HUD presenterà direttamente la simbologia di sgancio, dove la Solution Cue non rappresenterà il momento di inizio manovra, ma il momento di effettivo sgancio, e ovviamente il cerchio Indicatore di Manovra non comparirà.
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CCRP
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La differenza sostanziale rispetto al CCIP e al DTOSS risiede nella modalità di acquisizione del bersaglio, nel CCRP infatti l'aggancio del bersaglio avviene in modo strumentale, il bersaglio cioè viene agganciato tramite sensori, e non in modo visuale.
I sensori normalmente utilizzati sono l'FCR (il radar di bordo) e il TGP (TarGeting Pod). Quest'ultimo spesso viene tralasciato durante l'impiego di munizioni non guidate, in quanto è concettualmente legato a un impiego in concerto con le GBU (Guided Bomb Unit, bombe guidate), ma è molto utile anche con armamento non guidato, permette infatti di svolgere l'acquisizione e l'identificazione del bersaglio in modo molto più efficiente e sicuro.
Dopo la prima fase di individuazione e aggancio del bersaglio, tramite il sensore desiderato, la procedura per lo sgancio è identica alla modalità DTOSS.
La cosa da ricordare in questa modalità di sgancio è di settare l'FCR nella modalità di ricerca opportuna a visualizzare in bersaglio che si sta cercando.
Le modalità dell'FCR in modalità aria-terra sono tre:
- GM: Ground Map (mappa del terreno) vengono visualizzati tutti i bersagli immobili, sia veicoli che edifici
- GMT: Ground Moving Target (bersagli in movimento al suolo) vengono visualizzati e si possono agganciare soltanto bersagli in movimento (gli edifici pertanto non vengono visualizzati)
- SEA: (mare) modalità di ricerca e ingaggio di bersagli navali
- BCN: non implementata
- STBY: Stand-by, l'FCR non trasmette
Per cambiare modalità all'FCR basta premere sull'OSB 1 e selezionare la nuova modalità.
L'antenna del radar rimarrà centrata nelle vicinanze dello steerpoint che al momento è selezionato.
Se si desidera ingaggiare bersagli di opportunità è necessario sbloccarla dagli steerpoint del piano di volo selezionando l'OSB 8 con la dicitura SP (Snow-Plow, spazzaneve).
A questo punto l'antenna viene puntata verso il basso e permette di visualizzare il terreno di fronte al velivolo, ma essendo non stabilizzata a terra nell'MFD dell'FCR la rappresentazione del terreno scorrerà dall'alto verso il basso alla velocità di movimento del velivolo, e il pilota si potrà dedicare alla ricerca dei bersagli.
Quando il pilota lo desidera, muovendo il TMS verso l'alto l'antenna verrà stabilizzata e si comporterà com'è normale, con la differenza che il punto attorno a cui si potrà muovere non sarà uno steerpoint predefinito ma un punto arbitrariamente scelto dal pilota.
E' utile sapere che non è necessario aver agganciato di fatto un bersaglio nell'FCR per poter effettuare uno sgancio di munizioni a caduta libera in CCRP, infatti le avioniche cercheranno sempre di colpire la posizione indicata del cursore, sia che questo sia mantenuto automaticamente sopra un bersaglio agganciato sia che venga posizionato manualmente senza essere agganciato a nessun bersaglio.
Normalmente durante lo sgancio in CCRP è consigliato non agganciare bersagli, principalmente per mantenere la SA alta (dopo aver effettuato un aggancio il radar è "cieco", vede solo il bersaglio e nient'altro), inoltre se il bersaglio è in movimento è possibile posizionare il cursore più avanti lungo il percorso che sta compiendo per fare in modo di ovviare al problema della deflessione (se l'arma viene sganciata dove il bersaglio si trova in un dato momento ed esso è in movimento, cadrà alle sue spalle, pertanto non bisogna sganciare "dov'è" il bersaglio, ma dove "sarà" quando l'arma arriverà a terra).
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LADD
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E' una modalità di impiego di munizionamento ritardato tramite paracadute balistico a bassa quota, e sebbene visibile e selezionabile è meccanizzata non correttamente e di fatto non implementata, e quindi è preferibile non utilizzarla.
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I PROFILI DI SGANCIO
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In modalità aria-terra la pagina SMS con selezionata un'arma a caduta libera presenta sotto la sigla del nome dell'arma delle altre sigle che indicano alcuni parametri di sgancio:
- PROF1 o PROF2 (OSB 7)
- 1 SGL o 1 PAIR (OSB 8)
- un numero seguito da FT (OSB 9)
- RP seguito da un numero (OSB 10)
La prima indica il profilo di sgancio attualmente selezionato.
Ve ne sono due: PROF1 e PROF2, ed è possibile impostare valori differenti dei parametri nei due profili, in modo che con la pressione di un singolo OSB sia possibile passare da un profilo di sgancio ad un altro con variabili anche molto differenti in tempi molto brevi, senza che sia necessario nuovamente inserirle manualmente.
La seconda sigla indica se le munizioni verranno sganciate singolarmente o in coppia.
La terza variabile viene utilizzata quando si sganciano armi in successione (Ripple) e indica la distanza in piedi che si desidera ottenere fra il punto di impatto di un'arma e il punto di impatto della successiva.
L'ultima variabile indica il numero di armi da sganciare in successione (Ripple), RP1 indica lo sgancio di una singola munizione, RP2 di due, RP3 di tre, e così via.
Come detto sopra l'intervallo di tempo fra uno sgancio e il successivo viene calcolato dalle avioniche in modo tale che i punti di impatto al suolo distino l'uno dall'altro della distanza in piedi specificata nella variabile precedente.
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La pagina CNTL
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Se si seleziona un'arma non guidata a caduta libera nella pagina SMS e si preme l'OSB 5, contrassegnato dalla sigla CNTL, verrà visualizzata la pagina di configurazione per impostare numerose variabili che le avioniche considerano quando si troveranno nella fase sgancio.
Sul lato sinistro compaiono le quattro configurazioni per le quattro categorie di armi non guidate a disposizione, in corrispondenza degli OSB 17-18-19-20, e indicate dalle diciture verticali C1, C2, C3 e C4.
Ogni arma rientra in una determinata categoria in base alle caratteristiche tecniche e di impiego della munizione stessa, per esempio le GBU e le bombe a caduta libera generiche fanno parte della prima categoria, le CBU (Cluster Bomb Unit, bombe a grappolo) fanno parte della seconda, ecc.
Ogni categoria presenta varie combinazioni di due variabili fondamentali:
- AD (Arming Delay, ritardo di innesco in secondi)
- BA (Burst Altitude, quota di apertura)
In particolare l'AD viene diviso in due tipologie: AD1 e AD2, a indicare due differenti ritardi di innesco.
AD1 rappresenta il ritardo all'innesco del detonatore sul naso della bomba, AD2 invece il ritardo di innesco del detonatore posto sulla parte terminale della bomba, entrambi devono essere arrivati a 0 prima dell'impatto, altrimenti la bomba non potrà esplodere.
Il "significato" di queste variabili è legato al modello di munizione imbarcato.
Ad esempio una CBU-87 CEM (Combined Effect Munition, munizione a effetto combinato) facendo parte della categoria 3 (C3) impiega:
- la BA, che in questo caso rappresenta la quota alla quale l'arma attiverà le sue cariche di separazione, si aprirà e rilascerà il suo contenuto di ordigni secondari.
E' evidente che più si aumenta la BA più gli ordigni secondari verranno sparsi in un'aera più ampia, riducendo però l'efficacia di quest'ultimi in quanto verrebbero a trovarsi troppo dispersi, e alcuni bersagli nell'area colpita potrebbero non venire danneggiati.
Un buon valore di compromesso fra ampiezza dell'aerea e efficacia degli ordigni in BMS è 3000ft, che peraltro è anche il valore normalmente utilizzato nel mondo reale.
- l'AD, che indica il ritardo dopo il quale le è consentito innescarsi, per permettere al velivolo che l'ha sganciata di allontanarsi sufficientemente.
Invece una Mk-82 (bomba generica non guidata a bassa resistenza aerodinamica modello 82), essendo più semplice e facendo parte della C1 impiega soltanto le due variabili AD1 e AD2 già viste.
- LADD, in alto a destra, di fianco all'OSB 6 è visibile in verticale la sigla LADD, e a fianco sono indicati i parametri di configurazione di questa modalità di sgancio, attualmente non implementata in BMS.
Release Angle (angolo di sgancio), questa impostazione è visibile nella pagina CNTL in basso a destra, ed è accessibile con l'OSB 10, e rappresenta l'angolo di pitch che le avioniche si aspettano che il velivolo assuma durante una manovra di sgancio in loft, e viene utilizzato per visualizzare la scala delle distanze e la portata nel grafico sull'HUD.
NOTA PROF1 e PROF2: Ricordare come già menzionato che tutte le variabili disponibili nella pagina CNTL possono essere configurate in modo differente per il PROF1 e per il PROF2.
Se si desidera configurare le variabili per il PROF1, si seleziona PROF1 con l'OSB 7 sulla pagina SMS e si preme l'OSB 5, contrassegnato dalla sigla CNTL.
Una volta configurate le variabili per il profilo 1 si ripreme l'OSB 5 (CNTL), e si ritorna alla pagina SMS.
A questo punto è possibile selezionare il PROF2 e ripetere la configurazione.
In questo modo è possibile salvare due configurazioni differenti, richiamabili selezionando PROF1 o PROF2 una volta in volo, senza dover riconfigurare manualmente le variabili.
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TGP e impiego di munizionamento a guida laser
da Soul » 16/10/2012, 12:55
Il TGP (TarGeting Pod, dispositivo esterno di puntamento) è un'apparecchiatura estremamente avanzata e costosa, si tratta essenzialmente di un'ottica IR (Infra-Red, a infrarossi), un'ottica TV, e di un laser molto potente e coeso inseriti all'interno di una carenatura per permetterne il trasporto all'esterno del velivolo.
Il TGP è essenziale per l'impiego del munizionamento a caduta libera a guida laser, ma le sue ottiche estremamente efficaci lo rendono molto utile anche per l'identificazione e l'aggancio di altri tipi di bersagli, compresi i velivoli.
Per l'impiego con i sistemi d'arma a guida laser il procedimento è il seguente.
- selezionare la modalità di sgancio CCRP
- impostare il TGP in modalità AG premendo l'OSB 1 e poi l'OSB 6 (con la dicitura AG)
- muovere il cursore del radar e portarlo nella zona bersaglio (facoltativo) e/o agganciare un bersaglio (facoltativo), il TGP punterà dove il cursore dell'FCR è posizionato
- portare il SOI sul TGP (muovendo il DMS giù finchè la pagina TGP ha una cornice bianca)
- muovere il TMS su per stabilizzare il TGP e sbloccarlo dal cursore dell'FCR (compare la sigla "IR AREA" sul TGP)
- armare il Laser (l'interruttore sopra a "master-arm" del cockpit, con la dicitura "Laser Arm"), compare la sigla "IR AREA L" sul TGP
- puntare il TGP sul bersaglio, l'aggancio è facoltativo, l'arma verrà sganciata per colpire il punto puntato indipendentemente dal fatto che il TGP sia agganciato
Notare che se il TGP è stabilizzato e ha agganciato un punto al suolo presenterà la dicitura "AREA" (per Area Track, puntamento di una zona) se invece si desidera agganciare un veicolo stazionario o in movimento la procedura è la stessa, ma una volta agganciato comparirà un piccolo riquadro attorno al bersaglio e la dicitura "POINT" (per Point Track, puntamento di un punto) a indicare che il TGP sta tracciando i contorni di quel determinato veicolo, e che lo seguirà anche se quest'ultimo è in movimento.
Nella parte inferiore del TGP sono presenti due indicatori.
Quello a sinistra indica la distanza del punto che il TGP sta puntando in miglia, quello di destra è un timer multifunzione:
- con le avioniche in modalità NAV indica il tempo mancante allo steerpoint
- con le avioniche in modalità AG indica il tempo mancante allo sgancio
- una volta sganciata un'arma indica il tempo mancante all'impatto.
Tramite l'OSB 6 è possibile selezionare la modalità di visualizzazione dell'ottica IR o passare all'ottica TV, premendolo si ciclano le seguenti sigle:
- WHOT (White HOT, bianco caldo) le zone che vengono rilevate calde dall'ottica IR appariranno di colore bianco
- BHOT (Black HOT, nero caldo) le zone che vengono rilevate calde dall'ottica IR appariranno di colore nero
- TV (TeleVision, televisione) visualizzazione normale, utilizzando la telecamera TV
Per passare da WHOT a BHOT si può anche muovere a sinistra il TMS, per passare alla modalità TV dalla IR o viceversa è possibile muovere il TMS a sinistra due volte rapidamente.
Se il TGP viene agganciato su un bersaglio ma per qualunque motivo non può più seguirlo (ad esempio il velivolo ha compiuto manovre molto brusche o un ostacolo impedisce al TGP di mantenere la linea di vista con il bersaglio), compare la dicitura "RATES" che sta per Computed Rates (angoli di deriva calcolati) e il TGP cerca di mantenere il cursore sul bersaglio tramite i dati che ha accumulato seguendolo in precedenza, tuttavia non sarà una soluzione perfetta, e il cursore tenderà a allontanarsi lentamente dal bersaglio, e sarà necessario che il pilota riposizioni correttamente il cursore, una volta fatto ciò il TGP riprenderà a tracciare il bersaglio autonomamente.
FOV e ZOOM
E' possibile regolare il FOV (Field Of View, campo visivo) dell'ottica attualmente selezionata tramite l'OSB 3, ed è possibile controllare il livello di zoom per il FOV selezionato tramite l'asse "Manual Range" sulla manetta, o con gli hotkeys corrispondenti.
Normalmente l'ottica IR viene preferita all'ottica TV perchè permette di individuare più facilmente i bersagli, tuttavia l'ottica TV ha la possibilità di ottenere uno zoom notevolmente maggiore dell'ottica IR, pertanto con buona visibilità spesso si rivela superiore per l'identificazione precisa dei bersagli.
Il SAI
Nella pagina TGP vi è anche un piccolo puntino quadrato di colore bianco, denominato SAI (Situation Awareness Indicator, indicatore di consapevolezza situazionale), che indica la direzione nella quale sono attualmente puntate le ottiche del TGP.
Se si immagina il proprio velivolo visto dall'alto e posizionato al centro dell'MFD con la prua rivolta verso l'alto il SAI indica il punto sul terreno nel quale sta puntando attualmente il TGP.
Se per esempio il SAI si troverà nella parte inferiore della pagina il TGP starà puntando dietro al nostro velivolo, se si troverà a sinistra della pagina il TGP starà puntando a sinistra del velivolo e così via, se infine il SAI si trova esattamente al centro dell'MFD il punto nel quale il TGP starà puntando si troverà esattamente sulla verticale del velivolo.
Limitazioni del TGP
E' necessario fare presente che il TGP ha anche delle limitazioni tecniche, ed esso non ha modo di continuare a puntare il bersaglio desiderato in alcuni casi, come ad esempio se il velivolo che lo imbarca compie manovre troppo brusche o con angoli di rollio e/o beccheggio eccessivi, a cui le meccaniche che azionano le ottiche del TGP non riescono a far fronte.
Quando ciò accade compare una finestra di colore rosso con la dicitura "CHECK ATTITUDE" (controllare l'orientamento del velivolo).
Inoltre giacchè il laser di puntamento utilizzato dal TGP è molto potente e potrebbe danneggiare la vista del pilota anche soltanto con l'energia riflessa dalle strutture del velivolo, è necessario che queste ultime non vengano mai puntate direttamente.
Pertanto quando vi è il rischio che il TGP possa colpire le strutture o il carico del velivolo il laser viene disattivato automaticamente dalle avioniche, e il pilota viene avvertito di tutto ciò tramite la comparsa della dicitura "MASK" sull'HUD.
E' però sufficiente riportare il velivolo in un assetto idoneo affinchè le avioniche provvedano automaticamente a riattivare il laser, con il conseguente svanire della dicitura "MASK".
NOTA
A causa di un piccolo bug nel codice se si tenta di muovere il cursore dopo aver agganciato un veicolo in Point Track il bersaglio viene sganciato e il cursore mosso come comandato, ma ciò è erroneo e può causare problemi.
Al momento infatti l'aggancio di veicoli in generale può rivelarsi difficoltoso, nella realtà spesso la situazione è simile se il nemico si aspetta un attacco, in quanto vengono prese contromisure per ridurre la visibilità e le emissioni IR dei mezzi.
La soluzione al problema è comandare un'Area Track al TGP e posizionare il cursore sopra al veicolo bersaglio, così facendo l'arma lo neutralizzerà comunque, e se esso è in movimento è possibile seguirlo con il cursore, possibilmente tenendo il cursore nella parte anteriore del veicolo, se la munizione è stata sganciata ad una quota e velocità tali da consentirle di raggiungere il bersaglio con un'idonea scorta di energia non avrà problemi a correggere la sua traiettoria per compensare il movimento del bersaglio.
Modalità aria-aria
In modalità aria-aria il TGP funziona in modo analogo alla modalità aria terra, permette di agganciare aeromobili bersaglio in Point Track anche a distanze considerevoli senza bisogno di attivare l'FCR.
Essendo un sistema passivo, cioè che utilizza energia emessa dal bersaglio per rilevarlo, permette di portare a termine un attacco a corta e a lunga distanza senza che il velivolo bersaglio venga avvertito in alcun modo.
Ha una grande utilità anche in un ingaggio BVR (Beyond Visual Range, oltre la portata visiva) perchè una volta agganciato un bersaglio con l'FCR il cursore del TGP viene sovrapposto ed è possibile controllare visivamente il bersaglio e eventualmente spostare il cursore (dopo aver spostato il SOI sul TGP e aver dato un TMS in alto per stabilizzarlo) per avere una visione della zona occupata dalla formazione nemica.
Per visualizzare e identificare in modo ottimale i contatti aerei è consigliabile passare il TG in modalità WHOT, di modo che il cielo nello sfondo diventi nero e il velivolo bianco per via delle radiazioni IR che emette in quanto più caldo dell'aria che lo circonda, creando così un nitido contrasto.
Il TGP è essenziale per l'impiego del munizionamento a caduta libera a guida laser, ma le sue ottiche estremamente efficaci lo rendono molto utile anche per l'identificazione e l'aggancio di altri tipi di bersagli, compresi i velivoli.
Per l'impiego con i sistemi d'arma a guida laser il procedimento è il seguente.
- selezionare la modalità di sgancio CCRP
- impostare il TGP in modalità AG premendo l'OSB 1 e poi l'OSB 6 (con la dicitura AG)
- muovere il cursore del radar e portarlo nella zona bersaglio (facoltativo) e/o agganciare un bersaglio (facoltativo), il TGP punterà dove il cursore dell'FCR è posizionato
- portare il SOI sul TGP (muovendo il DMS giù finchè la pagina TGP ha una cornice bianca)
- muovere il TMS su per stabilizzare il TGP e sbloccarlo dal cursore dell'FCR (compare la sigla "IR AREA" sul TGP)
- armare il Laser (l'interruttore sopra a "master-arm" del cockpit, con la dicitura "Laser Arm"), compare la sigla "IR AREA L" sul TGP
- puntare il TGP sul bersaglio, l'aggancio è facoltativo, l'arma verrà sganciata per colpire il punto puntato indipendentemente dal fatto che il TGP sia agganciato
Notare che se il TGP è stabilizzato e ha agganciato un punto al suolo presenterà la dicitura "AREA" (per Area Track, puntamento di una zona) se invece si desidera agganciare un veicolo stazionario o in movimento la procedura è la stessa, ma una volta agganciato comparirà un piccolo riquadro attorno al bersaglio e la dicitura "POINT" (per Point Track, puntamento di un punto) a indicare che il TGP sta tracciando i contorni di quel determinato veicolo, e che lo seguirà anche se quest'ultimo è in movimento.
Nella parte inferiore del TGP sono presenti due indicatori.
Quello a sinistra indica la distanza del punto che il TGP sta puntando in miglia, quello di destra è un timer multifunzione:
- con le avioniche in modalità NAV indica il tempo mancante allo steerpoint
- con le avioniche in modalità AG indica il tempo mancante allo sgancio
- una volta sganciata un'arma indica il tempo mancante all'impatto.
Tramite l'OSB 6 è possibile selezionare la modalità di visualizzazione dell'ottica IR o passare all'ottica TV, premendolo si ciclano le seguenti sigle:
- WHOT (White HOT, bianco caldo) le zone che vengono rilevate calde dall'ottica IR appariranno di colore bianco
- BHOT (Black HOT, nero caldo) le zone che vengono rilevate calde dall'ottica IR appariranno di colore nero
- TV (TeleVision, televisione) visualizzazione normale, utilizzando la telecamera TV
Per passare da WHOT a BHOT si può anche muovere a sinistra il TMS, per passare alla modalità TV dalla IR o viceversa è possibile muovere il TMS a sinistra due volte rapidamente.
Se il TGP viene agganciato su un bersaglio ma per qualunque motivo non può più seguirlo (ad esempio il velivolo ha compiuto manovre molto brusche o un ostacolo impedisce al TGP di mantenere la linea di vista con il bersaglio), compare la dicitura "RATES" che sta per Computed Rates (angoli di deriva calcolati) e il TGP cerca di mantenere il cursore sul bersaglio tramite i dati che ha accumulato seguendolo in precedenza, tuttavia non sarà una soluzione perfetta, e il cursore tenderà a allontanarsi lentamente dal bersaglio, e sarà necessario che il pilota riposizioni correttamente il cursore, una volta fatto ciò il TGP riprenderà a tracciare il bersaglio autonomamente.
FOV e ZOOM
E' possibile regolare il FOV (Field Of View, campo visivo) dell'ottica attualmente selezionata tramite l'OSB 3, ed è possibile controllare il livello di zoom per il FOV selezionato tramite l'asse "Manual Range" sulla manetta, o con gli hotkeys corrispondenti.
Normalmente l'ottica IR viene preferita all'ottica TV perchè permette di individuare più facilmente i bersagli, tuttavia l'ottica TV ha la possibilità di ottenere uno zoom notevolmente maggiore dell'ottica IR, pertanto con buona visibilità spesso si rivela superiore per l'identificazione precisa dei bersagli.
Il SAI
Nella pagina TGP vi è anche un piccolo puntino quadrato di colore bianco, denominato SAI (Situation Awareness Indicator, indicatore di consapevolezza situazionale), che indica la direzione nella quale sono attualmente puntate le ottiche del TGP.
Se si immagina il proprio velivolo visto dall'alto e posizionato al centro dell'MFD con la prua rivolta verso l'alto il SAI indica il punto sul terreno nel quale sta puntando attualmente il TGP.
Se per esempio il SAI si troverà nella parte inferiore della pagina il TGP starà puntando dietro al nostro velivolo, se si troverà a sinistra della pagina il TGP starà puntando a sinistra del velivolo e così via, se infine il SAI si trova esattamente al centro dell'MFD il punto nel quale il TGP starà puntando si troverà esattamente sulla verticale del velivolo.
Limitazioni del TGP
E' necessario fare presente che il TGP ha anche delle limitazioni tecniche, ed esso non ha modo di continuare a puntare il bersaglio desiderato in alcuni casi, come ad esempio se il velivolo che lo imbarca compie manovre troppo brusche o con angoli di rollio e/o beccheggio eccessivi, a cui le meccaniche che azionano le ottiche del TGP non riescono a far fronte.
Quando ciò accade compare una finestra di colore rosso con la dicitura "CHECK ATTITUDE" (controllare l'orientamento del velivolo).
Inoltre giacchè il laser di puntamento utilizzato dal TGP è molto potente e potrebbe danneggiare la vista del pilota anche soltanto con l'energia riflessa dalle strutture del velivolo, è necessario che queste ultime non vengano mai puntate direttamente.
Pertanto quando vi è il rischio che il TGP possa colpire le strutture o il carico del velivolo il laser viene disattivato automaticamente dalle avioniche, e il pilota viene avvertito di tutto ciò tramite la comparsa della dicitura "MASK" sull'HUD.
E' però sufficiente riportare il velivolo in un assetto idoneo affinchè le avioniche provvedano automaticamente a riattivare il laser, con il conseguente svanire della dicitura "MASK".
NOTA
A causa di un piccolo bug nel codice se si tenta di muovere il cursore dopo aver agganciato un veicolo in Point Track il bersaglio viene sganciato e il cursore mosso come comandato, ma ciò è erroneo e può causare problemi.
Al momento infatti l'aggancio di veicoli in generale può rivelarsi difficoltoso, nella realtà spesso la situazione è simile se il nemico si aspetta un attacco, in quanto vengono prese contromisure per ridurre la visibilità e le emissioni IR dei mezzi.
La soluzione al problema è comandare un'Area Track al TGP e posizionare il cursore sopra al veicolo bersaglio, così facendo l'arma lo neutralizzerà comunque, e se esso è in movimento è possibile seguirlo con il cursore, possibilmente tenendo il cursore nella parte anteriore del veicolo, se la munizione è stata sganciata ad una quota e velocità tali da consentirle di raggiungere il bersaglio con un'idonea scorta di energia non avrà problemi a correggere la sua traiettoria per compensare il movimento del bersaglio.
Modalità aria-aria
In modalità aria-aria il TGP funziona in modo analogo alla modalità aria terra, permette di agganciare aeromobili bersaglio in Point Track anche a distanze considerevoli senza bisogno di attivare l'FCR.
Essendo un sistema passivo, cioè che utilizza energia emessa dal bersaglio per rilevarlo, permette di portare a termine un attacco a corta e a lunga distanza senza che il velivolo bersaglio venga avvertito in alcun modo.
Ha una grande utilità anche in un ingaggio BVR (Beyond Visual Range, oltre la portata visiva) perchè una volta agganciato un bersaglio con l'FCR il cursore del TGP viene sovrapposto ed è possibile controllare visivamente il bersaglio e eventualmente spostare il cursore (dopo aver spostato il SOI sul TGP e aver dato un TMS in alto per stabilizzarlo) per avere una visione della zona occupata dalla formazione nemica.
Per visualizzare e identificare in modo ottimale i contatti aerei è consigliabile passare il TG in modalità WHOT, di modo che il cielo nello sfondo diventi nero e il velivolo bianco per via delle radiazioni IR che emette in quanto più caldo dell'aria che lo circonda, creando così un nitido contrasto.
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Armi a guida TV/IR (AGM-65 Maverick, ecc.)
da Soul » 19/10/2012, 9:14
////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
PREMESSA
In Falcon BMS è presente l'AGM-154 JSOW e l'AGM-158 JASSM, ma sono erroneamente meccanizzate come armi a guida TV/IR quando invece si tratta di sistemi d'arma a guida GPS/INS (Global Positioning System ed Inertial Navigation System, sistema di posizionamento globale e Inertial Navigation System, sistema di navigazione inerziale).
E' stato scelto di inserirle ugualmente nella release di Falcon BMS anche se il codice per le armi a guida GPS/INS (come anche le JDAM) non era ancora pronto per poter renderle disponibili in maniera realistica.
Tuttavia la situazione attuale è provvisoria ed è previsto a breve che le armi a guida GPS/INS verranno separate e dotate di una meccanizzazione differente.
Per ora però l'AGM-154 JSOW e l'AGM-158 JASSM sono meccanizzate nella stesso modo dell'AGM-65 Maverick ed è per questo che vengono trattate in questo paragrafo, tuttavia mi trovo d'accordo con gli sviluppatori di Falcon BMS, che sconsigliano di impiegarle nello stato attuale delle cose, sia perchè sarebbe molto poco realistico, sia perchè creerebbero delle associazioni mentali erronee e delle abitudini sbagliate, eventualmente se proprio dovesse rivelarsi necessario è possibile ugualmente impiegarle, ma bisogna assolutamente tenere presente quanto sopra.
//////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
Le armi a guida TV o combinata TV/IR sono praticamente tutte Fire And Forget (spara e dimentica) in quanto il bersaglio viene individuato e agganciato tramite l'ottica dell'arma stessa, che una volta rilasciata si occuperà in modo completamente autonomo di guidare se stessa fin sul bersaglio, permettendo al velivolo che l'ha lanciata di occuparsi di altri bersagli o disimpegnarsi.
L'arma principale di questo tipo in Falcon BMS è l'AGM-65 Maverick, ed è presente in varie versioni:
- AGM-65A: è il modello base, e impiega un sistema di guida TV, attualmente è considerato obsoleto e non fa più parte delle armi a dispozione dell'USAF.
- AGM-65B: è simile alla versione A ma ha a disposizione uno zoom aggiuntivo per poter agganciare bersagli a distanze maggiori
- AGM-65D: questa versione impiega un'ottica IR e permette l'impiego dell'arma anche con scarsa visibilità, monta inoltre un motore a ridotta fumosità.
- AGM-65G: è identico alla versione D ma monta una testata differente, più pesante e progettata per penetrare, destinata a bersagli rinforzati come bunker, fortificazioni e unità navali.
---
L'AGM-154 JSOW è disponibile nelle seguenti varianti:
- AGM-154A: una volta raggiunto l'obiettivo questa versione si comporta come un dispenser di munizioni a grappolo, e rilascia 145 munizioni secondarie di tipo BLU-97/B a effetti combinati, frammentazione, penetrazione e incendiarie, le stesse contenute nella CBU-87.
Sono armi adatte a essere impiegate contro bersagli misti costituiti da personale a terra e veicoli, compresi i blindati, ma eventualmente anche strutture leggere o depositi.
- AGM-154C: questa versione utilizza oltre al sistema di guida GPS/INS un sensore IR aggiuntivo nell'ultima parte del suo volo per ottenere una migliore precisione, e monta una testata a due stadi per eliminare bersagli rinforzati.
---
L'AGM-158 JASSM compare solo nella sua variante base, dotato della pesante testata da penetrazione WDU-42/B sempre dedicata alla neutralizzazione di bersagli rinforzati, e ottima contro le unità navali di superficie di importanti dimensioni.
--- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Le armi a guida TV/IR hanno la caratteristica di avere un Power-Up Time (tempo di accensione) di tre minuti, durante il quale nella pagina WPN che viene utilizzata per il loro impiego è presente la dicitura "NOT TIMED OUT" (tempo non scaduto), ed è necessario attendere che il conto alla rovescia si esaurisca affinchè sia possibile impiegarle, una volta pronte la dicitura "NOT TIMED OUT" scompare.
Per ovviare a questo tempo di attivazione piuttosto lungo e al contempo ridurre il carico di lavoro del pilota è disponibile la funzione "Maverick Auto Power-On" (auto-accensione Maverick) accessibile dalla pagina WPN tramite l'OSB 5 (CNTL).
E' possibile selezionare la direzione cardinale tramite l'OSB 20 e tramite l'OSB 19 lo steerpoint desiderato, e premere l'OSB 7 per visualizzare la dicitura "AUTO PWR ON".
Una volta che ci si troverà nel quadrante cardinale selezionato e entro due miglia dallo steerpoint impostato le armi a guida TV/IR imbarcate verranno attivate automaticamente.
Una volta che le armi sono pronte è il momento di attivare l'ottica dell'arma e rimuoverne la protezione, per farlo si utilizza il comando Uncage (sblocca).
A questo punto sulla pagina WPN verrà visualizzato il video proveniente dall'ottica dell'arma, e sarà arrivato il momento di selezionare una delle tre modalità di acquisizione del bersaglio che si possono selezionare tramite l'OSB 2, eccone una panoramica:
- PRE: Preplanned (prepianificata) è vincolata e dipendente dall'FCR, in questa modalità il sensore dell'arma verra puntato sul bersaglio agganciato tramite l'FCR.
Una volta agganciato il bersaglio nell'FCR il SOI passa automaticamente alla pagina WPN ed è possibile aggiustare il puntamento e eventualmente agganciare il bersaglio tramite le ottiche dell'arma.
- VIS: Visual (visuale) metodo di aggancio visuale nel quale compare sull'HUD un cursore del tutto simile a quello della modalità DTOSS che può venire spostato e posizionato sull'area bersaglio tramite il movimento del TMS verso alto, che lo stabilizza al suolo.
Una volta designata la zona il cursore sull'HUD diventa un piccolo cerchio che indica dove stanno puntando al momento le ottiche dell'arma e il SOI passa alla pagina WPN, dove è possibile aggiustare il punto di impatto e agganciare il bersaglio.
- BORE: Boresight (allineata) in questa modalità compare una croce sull'HUD sovraimpressa al Flight Path Marker che può anch'essa venire spostata tramite il ministick e agganciata muovendo il TMS verso l'alto.
La caratteristica di questa modalità è che è possibile agganciare direttamente il bersaglio senza dover passare per la pagina WPN, pertanto è la modalità che viene scelta a cortissima distanza, dove mantenere un breve tempo di ingaggio diventa essenziale.
Per utilizzarla correttamente si dirige il velivolo verso il bersaglio a breve distanza, si posiziona la croce di mira quasi sopra il bersaglio e si tenta l'aggancio muovendo TMS verso l'alto.
Se l'aggancio va a buon fine la croce salterà sul bersaglio, e la simbologia passerà alla modalità di tracciamento.
--- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- --- ---
Una volta agganciato il bersaglio desiderato l'avionica passerà alla modalità di tracciamento, pertanto verrà visualizzato sul lato destro dell'HUD il familiare grafico con la massima gittata dell'arma e la posizione del bersaglio, denominato WEZ (Weapon Engagement Zone, zona di ingaggio dell'arma), inoltre l'indicatore di distanza in basso a destra sull'HUD avrà preposta la lettera "F" invece della lettera "B", indicando la distanza dal bersaglio agganciato dall'arma invece della distanza dallo steerpoint corrente come fa normalmente.
A questo punto se il bersaglio sarà all'interno del grafico WEZ sarà possibile lanciare.
Notare che anche qui come per il TGP non è obbligatorio effettuare un aggancio per poter lanciare, tuttavia non potendo correggere il punto di impatto durante la traiettoria di volo dell'arma è probabile che non sarà possibile colpire bersagli piccoli come un veicolo, specialmente se puntati da distanze considerevoli.
Nel caso però si desideri colpire bersagli di grandi dimensioni come edifici o unità navali o di veicoli a cortissima distanza questa tecnica può rivelarsi molto utile e permettere degli attacchi fulminei.
E' importante allenarsi nel processo "individuazione - aggancio - Uncage (sblocco e attivazione dell'ottica) - lancio" affinchè sia possibile fare meno passaggi di attacco possibili sul bersaglio, infatti è possibile con poco allenamento, e se la visibilità sull'area bersaglio lo permette, fare un singolo passaggio lanciando tutti i 7 Maverick imbarcati su un F-16 prima di sorvolare l'obiettivo, che pertanto può essere evitato, e questo è l'obiettivo che si dovrebbe cercare di raggiungere.
Ecco un esempio:
ATTENZIONE:
E' presente un bug che blocca Falcon BMS se si imbarca contemporaneamente più di un tipo di armi a guida TV/IR, per esempio degli AGM-65D contemporaneamente a degli AGM-154.
Se si esegue l'Uncage dei Maverick e subito dopo si passa agli AGM-154 tramite l'OSB 6 della pagina SMS Falcon BMS si blocca.
E' presente un bug secondario e di importanza minore che avviene sempre nella stessa situazione: selezionando una delle armi aria-terra a guida TV/IR e attivandola tramite l'OSB 7 nella pagina SMS non viene attivata solo quel particolare modello di arma, ma tutte le armi a guida TV/IR imbarcate, e viceversa quando un particolare tipo di arma dovesse venire spenta nella pagina SMS tutte le armi a guida TV/IR a bordo verranno spente.
A fronte di queste note problematiche gli sviluppatori fanno presente che è sconsigliato imbarcare più di un tipo di arma a guida TV contemporaneamente.
PREMESSA
In Falcon BMS è presente l'AGM-154 JSOW e l'AGM-158 JASSM, ma sono erroneamente meccanizzate come armi a guida TV/IR quando invece si tratta di sistemi d'arma a guida GPS/INS (Global Positioning System ed Inertial Navigation System, sistema di posizionamento globale e Inertial Navigation System, sistema di navigazione inerziale).
E' stato scelto di inserirle ugualmente nella release di Falcon BMS anche se il codice per le armi a guida GPS/INS (come anche le JDAM) non era ancora pronto per poter renderle disponibili in maniera realistica.
Tuttavia la situazione attuale è provvisoria ed è previsto a breve che le armi a guida GPS/INS verranno separate e dotate di una meccanizzazione differente.
Per ora però l'AGM-154 JSOW e l'AGM-158 JASSM sono meccanizzate nella stesso modo dell'AGM-65 Maverick ed è per questo che vengono trattate in questo paragrafo, tuttavia mi trovo d'accordo con gli sviluppatori di Falcon BMS, che sconsigliano di impiegarle nello stato attuale delle cose, sia perchè sarebbe molto poco realistico, sia perchè creerebbero delle associazioni mentali erronee e delle abitudini sbagliate, eventualmente se proprio dovesse rivelarsi necessario è possibile ugualmente impiegarle, ma bisogna assolutamente tenere presente quanto sopra.
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Le armi a guida TV o combinata TV/IR sono praticamente tutte Fire And Forget (spara e dimentica) in quanto il bersaglio viene individuato e agganciato tramite l'ottica dell'arma stessa, che una volta rilasciata si occuperà in modo completamente autonomo di guidare se stessa fin sul bersaglio, permettendo al velivolo che l'ha lanciata di occuparsi di altri bersagli o disimpegnarsi.
L'arma principale di questo tipo in Falcon BMS è l'AGM-65 Maverick, ed è presente in varie versioni:
- AGM-65A: è il modello base, e impiega un sistema di guida TV, attualmente è considerato obsoleto e non fa più parte delle armi a dispozione dell'USAF.
- AGM-65B: è simile alla versione A ma ha a disposizione uno zoom aggiuntivo per poter agganciare bersagli a distanze maggiori
- AGM-65D: questa versione impiega un'ottica IR e permette l'impiego dell'arma anche con scarsa visibilità, monta inoltre un motore a ridotta fumosità.
- AGM-65G: è identico alla versione D ma monta una testata differente, più pesante e progettata per penetrare, destinata a bersagli rinforzati come bunker, fortificazioni e unità navali.
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L'AGM-154 JSOW è disponibile nelle seguenti varianti:
- AGM-154A: una volta raggiunto l'obiettivo questa versione si comporta come un dispenser di munizioni a grappolo, e rilascia 145 munizioni secondarie di tipo BLU-97/B a effetti combinati, frammentazione, penetrazione e incendiarie, le stesse contenute nella CBU-87.
Sono armi adatte a essere impiegate contro bersagli misti costituiti da personale a terra e veicoli, compresi i blindati, ma eventualmente anche strutture leggere o depositi.
- AGM-154C: questa versione utilizza oltre al sistema di guida GPS/INS un sensore IR aggiuntivo nell'ultima parte del suo volo per ottenere una migliore precisione, e monta una testata a due stadi per eliminare bersagli rinforzati.
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L'AGM-158 JASSM compare solo nella sua variante base, dotato della pesante testata da penetrazione WDU-42/B sempre dedicata alla neutralizzazione di bersagli rinforzati, e ottima contro le unità navali di superficie di importanti dimensioni.
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Le armi a guida TV/IR hanno la caratteristica di avere un Power-Up Time (tempo di accensione) di tre minuti, durante il quale nella pagina WPN che viene utilizzata per il loro impiego è presente la dicitura "NOT TIMED OUT" (tempo non scaduto), ed è necessario attendere che il conto alla rovescia si esaurisca affinchè sia possibile impiegarle, una volta pronte la dicitura "NOT TIMED OUT" scompare.
Per ovviare a questo tempo di attivazione piuttosto lungo e al contempo ridurre il carico di lavoro del pilota è disponibile la funzione "Maverick Auto Power-On" (auto-accensione Maverick) accessibile dalla pagina WPN tramite l'OSB 5 (CNTL).
E' possibile selezionare la direzione cardinale tramite l'OSB 20 e tramite l'OSB 19 lo steerpoint desiderato, e premere l'OSB 7 per visualizzare la dicitura "AUTO PWR ON".
Una volta che ci si troverà nel quadrante cardinale selezionato e entro due miglia dallo steerpoint impostato le armi a guida TV/IR imbarcate verranno attivate automaticamente.
Una volta che le armi sono pronte è il momento di attivare l'ottica dell'arma e rimuoverne la protezione, per farlo si utilizza il comando Uncage (sblocca).
A questo punto sulla pagina WPN verrà visualizzato il video proveniente dall'ottica dell'arma, e sarà arrivato il momento di selezionare una delle tre modalità di acquisizione del bersaglio che si possono selezionare tramite l'OSB 2, eccone una panoramica:
- PRE: Preplanned (prepianificata) è vincolata e dipendente dall'FCR, in questa modalità il sensore dell'arma verra puntato sul bersaglio agganciato tramite l'FCR.
Una volta agganciato il bersaglio nell'FCR il SOI passa automaticamente alla pagina WPN ed è possibile aggiustare il puntamento e eventualmente agganciare il bersaglio tramite le ottiche dell'arma.
- VIS: Visual (visuale) metodo di aggancio visuale nel quale compare sull'HUD un cursore del tutto simile a quello della modalità DTOSS che può venire spostato e posizionato sull'area bersaglio tramite il movimento del TMS verso alto, che lo stabilizza al suolo.
Una volta designata la zona il cursore sull'HUD diventa un piccolo cerchio che indica dove stanno puntando al momento le ottiche dell'arma e il SOI passa alla pagina WPN, dove è possibile aggiustare il punto di impatto e agganciare il bersaglio.
- BORE: Boresight (allineata) in questa modalità compare una croce sull'HUD sovraimpressa al Flight Path Marker che può anch'essa venire spostata tramite il ministick e agganciata muovendo il TMS verso l'alto.
La caratteristica di questa modalità è che è possibile agganciare direttamente il bersaglio senza dover passare per la pagina WPN, pertanto è la modalità che viene scelta a cortissima distanza, dove mantenere un breve tempo di ingaggio diventa essenziale.
Per utilizzarla correttamente si dirige il velivolo verso il bersaglio a breve distanza, si posiziona la croce di mira quasi sopra il bersaglio e si tenta l'aggancio muovendo TMS verso l'alto.
Se l'aggancio va a buon fine la croce salterà sul bersaglio, e la simbologia passerà alla modalità di tracciamento.
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Una volta agganciato il bersaglio desiderato l'avionica passerà alla modalità di tracciamento, pertanto verrà visualizzato sul lato destro dell'HUD il familiare grafico con la massima gittata dell'arma e la posizione del bersaglio, denominato WEZ (Weapon Engagement Zone, zona di ingaggio dell'arma), inoltre l'indicatore di distanza in basso a destra sull'HUD avrà preposta la lettera "F" invece della lettera "B", indicando la distanza dal bersaglio agganciato dall'arma invece della distanza dallo steerpoint corrente come fa normalmente.
A questo punto se il bersaglio sarà all'interno del grafico WEZ sarà possibile lanciare.
Notare che anche qui come per il TGP non è obbligatorio effettuare un aggancio per poter lanciare, tuttavia non potendo correggere il punto di impatto durante la traiettoria di volo dell'arma è probabile che non sarà possibile colpire bersagli piccoli come un veicolo, specialmente se puntati da distanze considerevoli.
Nel caso però si desideri colpire bersagli di grandi dimensioni come edifici o unità navali o di veicoli a cortissima distanza questa tecnica può rivelarsi molto utile e permettere degli attacchi fulminei.
E' importante allenarsi nel processo "individuazione - aggancio - Uncage (sblocco e attivazione dell'ottica) - lancio" affinchè sia possibile fare meno passaggi di attacco possibili sul bersaglio, infatti è possibile con poco allenamento, e se la visibilità sull'area bersaglio lo permette, fare un singolo passaggio lanciando tutti i 7 Maverick imbarcati su un F-16 prima di sorvolare l'obiettivo, che pertanto può essere evitato, e questo è l'obiettivo che si dovrebbe cercare di raggiungere.
Ecco un esempio:
ATTENZIONE:
E' presente un bug che blocca Falcon BMS se si imbarca contemporaneamente più di un tipo di armi a guida TV/IR, per esempio degli AGM-65D contemporaneamente a degli AGM-154.
Se si esegue l'Uncage dei Maverick e subito dopo si passa agli AGM-154 tramite l'OSB 6 della pagina SMS Falcon BMS si blocca.
E' presente un bug secondario e di importanza minore che avviene sempre nella stessa situazione: selezionando una delle armi aria-terra a guida TV/IR e attivandola tramite l'OSB 7 nella pagina SMS non viene attivata solo quel particolare modello di arma, ma tutte le armi a guida TV/IR imbarcate, e viceversa quando un particolare tipo di arma dovesse venire spenta nella pagina SMS tutte le armi a guida TV/IR a bordo verranno spente.
A fronte di queste note problematiche gli sviluppatori fanno presente che è sconsigliato imbarcare più di un tipo di arma a guida TV contemporaneamente.
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