---- La guida di Soul a Falcon BMS 4.32 ----
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Rifornimento in Volo (Aerial Refuel) e procedure relative
da Soul » 20/10/2012, 0:21
Il rifornimento in volo, soprattutto all'inizio, richiede molto impegno e pratica per essere svolto con successo.
Il segreto è un tocco molto leggero sui comandi, attendendo di vedere l'effetto di un movimento sulla barra prima di iniziare a correggerne altri, e correggere prima che ve ne sia realmente bisogno con la manetta.
Tutto ciò richiede perizia, che si acquisisce con la pratica e la perseveranza, non bisogna perdersi d'animo e mettere in conto che i primi rifornimenti finiranno senza alcun contatto con la sonda e con il velivolo a secco.
Poi inizieranno i primi brevi contatti, poi sempre più lunghi e alla fine si riuscirà ad agganciarsi e rifornire con sicurezza e constanza.
Una volta imparato ciò ci si potrà cimentare nell'aggancio e nel rifornimento durante una virata del tanker.
Vi sono delle nozioni da apprendere per rifornirsi correttamente, per prima la posizione di attesa del proprio turno per rifornirsi, che è in Echelon (o Vee) sul lato sinistro del tanker, la posizione di osservazione o parcheggio che si assume dopo il rifornimento del proprio velivolo e mentre si attende che gli altri membri del volo si riforniscano è in Echelon sul lato destro.
Esempio di Echelon sul lato destro:
La "Pre Contact Position", (posizione di pre-contatto) è la posizione che il tanker attenda che il velivolo assuma prima di rifornirlo, ed è obbligatorio raggiungerla affinchè il tanker dia l'ok per l'aggancio.
Per raggiungerla sostanzialmente basta allineare il mirino del cannone (il "+" nella parte superiore dell'HUD) direttamente sul terminale della sonda di rifornimento, e avvicinarsi in modo fluido e progressivo fino a che i motori del tanker (quelli interni nel caso del KC-135) siano sopra le due strutture di supporto del cristallo dell'HUD, in pratica così:
(immagine presa dal manuale di BMS)
Una volta raggiunta la posizione mostrata nell'immagine è necessario mantenerla e restare immobili per alcuni secondi, fatto ciò il tanker comunicherà "Cleared to contact position", e attiverà le luci di guida che fino a questo momento erano rimaste spente.
Ecco poi le comunicazioni disponibili verso il tanker e il senso/scopo delle stesse:
Y - 1 (Request Fuel): richiesta di venire inseriti nella coda di velivoli che attende di essere rifornita presso il tanker
Y - 2 (Ready to Take Fuel): sono pronto a RI-cominciare la sequenza di aggancio (da usarsi esclusivamente SOLO DOPO una disconnessione non desiderata durante il rifornimento)
Y - 3 (Done Refueling): il MIO VELIVOLO ha completato la procedura di rifornimento, il tanker può proseguire con il velivolo successivo presente in coda.
La procedura a cui attenersi per richiedere e svolgere un rifornimento in volo è la seguente:
1) Individuare il tanker dirigendosi presso la sua zona operazioni oppure tramite tacan.
2) portarsi entro le 10 miglia dal tanker e chiamarlo con y-1 (Request Fuel), il tanker risponderà comunicando "Cleared to Pre-Contact Position"
3) portarsi nella "Pre-Contact Position" (vedi sopra), quando la si raggiungerà e la si manterrà per alcuni secondi il tanker comunicherà "Cleared to Contact Position"
4) il tanker attiverà le luci guida, che indicano ciò che IL PILOTA DEVE ESEGUIRE per mantenere la posizione, la colonna di sinistra mostra U (Up) per indicare al pilota di muovere il velivolo verso l'alto e D (Down) per indicare al pilota di muovere il velivolo verso il basso, la colonna di destra mostra F (Forward) per indicare al pilota di avanzare e A (Aft) per indicare al pilota di arretrare.
5) se ci si disconnette per errore chiamare il tanker con Y-2 (Ready to Take Fuel), al che il tanker risponderà "Roger" e sarà di nuovo possibile provare direttamente un aggancio.
E' possibile anche non chiedere di nuovo "Ready to Take Fuel" ma risulterebbe in un aggancio più difficoltoso da mantenere in quanto non verrebbe reinizializzato il codice che gestisce l'aggancio e la stabilizzazione del velivolo da parte della sonda (il famoso "effetto calamita").
6) se si viene sganciati perchè i serbatoi sono pieni, o tramite il tasto AR/NWS, o per un errore di manovra, e si decide che il rifornimento è sufficiente e non si tenterà un ulteriore aggancio, si contatta il tanker con Y-3 (Done Refueling) e ci si porta nella posizione di attesa.
7) attendere a questo punto che gli altri piloti del proprio volo si riforniscano e NON contattare più il tanker
A questo punto ci si può allontanare, ed è imperativo NON chiamare più il tanker, non è necessario, il tanker infatti rifornisce gli aerei uno per uno, e quando un velivolo gli comunica il "Done Refueling" il tanker lo elimina dalla coda e non si aspetta che quel velivolo lo ricontatti nuovamente.
Se eventualmente si desideri cominciare una nuova sessione di rifornimento in volo è possibile farlo solo dopo che tutti i velivoli del proprio volo hanno completato la loro, è inoltre necessario allontanarsi di almeno un miglio dal tanker prima di poterlo ricontattare con Y-1 (Request Fuel).
NOTA: è essenziale che tutta la formazione sia all'interno delle dieci miglia dal tanker quando viene chiesto il rifornimento in volo, l'ideale sarebbe quindi portarsi a breve distanza dal tanker in formazione composta, e in tal momento chiedere il rifornimento.
E' ESTREMAMENTE importante che SOLTANTO il LEADER richieda il rifornimento con Y-1 (Request Fuel) infatti ciò inserisce se stesso e ANCHE tutto il suo volo nella coda del tanker, e se lo facesse anche ogni membro del suo volo verrebbero create molteplici code che causerebbero problemi al tanker e sarebbero comunque superflue.
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NOTA: come è possibile notare le relazioni dei velivoli con il tanker sono regolamentate molto rigidamente in Falcon BMS, ed è possibile bloccare il tanker con comportamenti scorretti di uno dei piloti.
Il tutto sorge dalla scarsa comprensione o interpretazioni spesso fantasiose da parte degli utenti delle comunicazioni disponibili con il tasto "Y" ed il fatto che il tanker è programmato per aspettarsi di ricevere invece ben determinate comunicazioni in ben determinati momenti.
Quindi affermare "Done Refueling" ad esempio dopo il rifornimento di un wingman, o in genere di un altro velivolo, è palesemente errato, e peraltro porta il tanker in una situazione senza via d'uscita, rendendolo sostanzialmente inutile in quanto viene reso incapace di rispondere a ulteriori comunicazioni e non gli è più possibile rifornire alcun velivolo.
E' un problema noto, che però si verifica solo nel caso i piloti non rispettino l'iter previsto, e pertanto non è molto prioritario, certamente verrà risolto ma ci vorrà del tempo, per ora bisogna utilizzare le comunicazioni in modo corretto e attenersi alle procedure presentate.
Il segreto è un tocco molto leggero sui comandi, attendendo di vedere l'effetto di un movimento sulla barra prima di iniziare a correggerne altri, e correggere prima che ve ne sia realmente bisogno con la manetta.
Tutto ciò richiede perizia, che si acquisisce con la pratica e la perseveranza, non bisogna perdersi d'animo e mettere in conto che i primi rifornimenti finiranno senza alcun contatto con la sonda e con il velivolo a secco.
Poi inizieranno i primi brevi contatti, poi sempre più lunghi e alla fine si riuscirà ad agganciarsi e rifornire con sicurezza e constanza.
Una volta imparato ciò ci si potrà cimentare nell'aggancio e nel rifornimento durante una virata del tanker.
Vi sono delle nozioni da apprendere per rifornirsi correttamente, per prima la posizione di attesa del proprio turno per rifornirsi, che è in Echelon (o Vee) sul lato sinistro del tanker, la posizione di osservazione o parcheggio che si assume dopo il rifornimento del proprio velivolo e mentre si attende che gli altri membri del volo si riforniscano è in Echelon sul lato destro.
Esempio di Echelon sul lato destro:
Tanker
1
2
3
4
La "Pre Contact Position", (posizione di pre-contatto) è la posizione che il tanker attenda che il velivolo assuma prima di rifornirlo, ed è obbligatorio raggiungerla affinchè il tanker dia l'ok per l'aggancio.
Per raggiungerla sostanzialmente basta allineare il mirino del cannone (il "+" nella parte superiore dell'HUD) direttamente sul terminale della sonda di rifornimento, e avvicinarsi in modo fluido e progressivo fino a che i motori del tanker (quelli interni nel caso del KC-135) siano sopra le due strutture di supporto del cristallo dell'HUD, in pratica così:
(immagine presa dal manuale di BMS)
Una volta raggiunta la posizione mostrata nell'immagine è necessario mantenerla e restare immobili per alcuni secondi, fatto ciò il tanker comunicherà "Cleared to contact position", e attiverà le luci di guida che fino a questo momento erano rimaste spente.
Ecco poi le comunicazioni disponibili verso il tanker e il senso/scopo delle stesse:
Y - 1 (Request Fuel): richiesta di venire inseriti nella coda di velivoli che attende di essere rifornita presso il tanker
Y - 2 (Ready to Take Fuel): sono pronto a RI-cominciare la sequenza di aggancio (da usarsi esclusivamente SOLO DOPO una disconnessione non desiderata durante il rifornimento)
Y - 3 (Done Refueling): il MIO VELIVOLO ha completato la procedura di rifornimento, il tanker può proseguire con il velivolo successivo presente in coda.
La procedura a cui attenersi per richiedere e svolgere un rifornimento in volo è la seguente:
1) Individuare il tanker dirigendosi presso la sua zona operazioni oppure tramite tacan.
2) portarsi entro le 10 miglia dal tanker e chiamarlo con y-1 (Request Fuel), il tanker risponderà comunicando "Cleared to Pre-Contact Position"
3) portarsi nella "Pre-Contact Position" (vedi sopra), quando la si raggiungerà e la si manterrà per alcuni secondi il tanker comunicherà "Cleared to Contact Position"
4) il tanker attiverà le luci guida, che indicano ciò che IL PILOTA DEVE ESEGUIRE per mantenere la posizione, la colonna di sinistra mostra U (Up) per indicare al pilota di muovere il velivolo verso l'alto e D (Down) per indicare al pilota di muovere il velivolo verso il basso, la colonna di destra mostra F (Forward) per indicare al pilota di avanzare e A (Aft) per indicare al pilota di arretrare.
5) se ci si disconnette per errore chiamare il tanker con Y-2 (Ready to Take Fuel), al che il tanker risponderà "Roger" e sarà di nuovo possibile provare direttamente un aggancio.
E' possibile anche non chiedere di nuovo "Ready to Take Fuel" ma risulterebbe in un aggancio più difficoltoso da mantenere in quanto non verrebbe reinizializzato il codice che gestisce l'aggancio e la stabilizzazione del velivolo da parte della sonda (il famoso "effetto calamita").
6) se si viene sganciati perchè i serbatoi sono pieni, o tramite il tasto AR/NWS, o per un errore di manovra, e si decide che il rifornimento è sufficiente e non si tenterà un ulteriore aggancio, si contatta il tanker con Y-3 (Done Refueling) e ci si porta nella posizione di attesa.
7) attendere a questo punto che gli altri piloti del proprio volo si riforniscano e NON contattare più il tanker
A questo punto ci si può allontanare, ed è imperativo NON chiamare più il tanker, non è necessario, il tanker infatti rifornisce gli aerei uno per uno, e quando un velivolo gli comunica il "Done Refueling" il tanker lo elimina dalla coda e non si aspetta che quel velivolo lo ricontatti nuovamente.
Se eventualmente si desideri cominciare una nuova sessione di rifornimento in volo è possibile farlo solo dopo che tutti i velivoli del proprio volo hanno completato la loro, è inoltre necessario allontanarsi di almeno un miglio dal tanker prima di poterlo ricontattare con Y-1 (Request Fuel).
NOTA: è essenziale che tutta la formazione sia all'interno delle dieci miglia dal tanker quando viene chiesto il rifornimento in volo, l'ideale sarebbe quindi portarsi a breve distanza dal tanker in formazione composta, e in tal momento chiedere il rifornimento.
E' ESTREMAMENTE importante che SOLTANTO il LEADER richieda il rifornimento con Y-1 (Request Fuel) infatti ciò inserisce se stesso e ANCHE tutto il suo volo nella coda del tanker, e se lo facesse anche ogni membro del suo volo verrebbero create molteplici code che causerebbero problemi al tanker e sarebbero comunque superflue.
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NOTA: come è possibile notare le relazioni dei velivoli con il tanker sono regolamentate molto rigidamente in Falcon BMS, ed è possibile bloccare il tanker con comportamenti scorretti di uno dei piloti.
Il tutto sorge dalla scarsa comprensione o interpretazioni spesso fantasiose da parte degli utenti delle comunicazioni disponibili con il tasto "Y" ed il fatto che il tanker è programmato per aspettarsi di ricevere invece ben determinate comunicazioni in ben determinati momenti.
Quindi affermare "Done Refueling" ad esempio dopo il rifornimento di un wingman, o in genere di un altro velivolo, è palesemente errato, e peraltro porta il tanker in una situazione senza via d'uscita, rendendolo sostanzialmente inutile in quanto viene reso incapace di rispondere a ulteriori comunicazioni e non gli è più possibile rifornire alcun velivolo.
E' un problema noto, che però si verifica solo nel caso i piloti non rispettino l'iter previsto, e pertanto non è molto prioritario, certamente verrà risolto ma ci vorrà del tempo, per ora bisogna utilizzare le comunicazioni in modo corretto e attenersi alle procedure presentate.
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Soul - Bannato
- ...e piantala di postare!
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DataLink
da Soul » 23/10/2012, 12:38
Il modem DataLink di bordo è estremamente utile da un punto di vista tattico, permette infatti di:
- ricevere la posizione e la quota dei velivoli amici selezionati
- ricevere e visualizzare sull'FCR e sull'HSD i contatti agganciati dall'FCR dei velivoli amici in modalità aria-aria
- ricevere la posizione del cursore dell'FCR da velivoli amici in modalità aria-terra
- ricevere la posizione di Markpoints o Steerpoints dai velivoli amici
Tutto ciò è molto utile per mantenere alta la SA e permette inoltre di effettuare un sort (assegnazione) dei bersagli in modo chiaro e efficiente, evitando sprechi di munizioni e garantendo la possibilità di esprimere il massimo potenziale offensivo.
Il Datalink è costituito da una parte aria-aria e da una parte aria-terra, riceve in entrambe le modalità in ogni momento, e può trasmettere di volta in volta in una modalità o nell'altra, in base al Master-Mode e al SOI selezionato al momento.
I vari velivoli appartenenti al pacchetto vengono numerati per essere identificati dal Datalink nel modo seguente:
Volo X (XMT 10)
1 (Leader): 11
2 (Wingman): 12
3 (Element Lead): 13
4 (Element Wingman): 14
Volo Y (XMT 20)
1 (Leader): 21
2 (Wingman): 22
3 (Element Lead): 23
4 (Element Wingman): 24
Volo Z (XMT 30)
1 (Leader): 31
2 (Wingman): 32
3 (Element Lead): 33
4 (Element Wingman): 34
e così via...
Come è possibile notare viene assegnato un identificativo a ogni velivolo, dove la prima cifra della numerazione assegnata indica il volo di appartenenza, e la seconda il velivolo (se è uno zero le informazioni verranno trasmesse all'intero volo).
Per i velivoli che appartengono allo stesso volo viene normalmente sottintesa ed omessa la prima cifra e vengono identificati fra loro con un numero a una singola cifra da 1 a 4, le avioniche infatti danno per scontato che un identificativo Datalink a una sola cifra si riferisca a un membro dello stesso volo di appartenenza.
Visualizzando il briefing della missione corrente è possibile leggere nella parte superiore un elenco dei voli appartenenti al pacchetto ordinati in modo corretto, numerandoli mentalmente in modo progressivo partendo dall'alto sapremo che identificativo Datalink è stato assegnato a ogni volo.
Vi sono due pagine visualizzabili sul DED che riguardano il Datalink, sono accessibili tramite l'ICP con la sequenza di pulsanti LIST e ENTER.
Per prima viene visualizzata la pagina A-G, che riguarda ovviamente la modalità aria-terra, e selezionando SEQ (muovendo verso destra il ministick dell'ICP) viene proposta la pagina INTRAFLIGHT dove è modificabile l'attuale configurazione aria-aria.
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LA MODALITA' A-A
In modalità aria-aria il Datalink ha la possibilità di inviare non solo la posizione e quota proprie ai velivoli amici, ma anche posizione e quota della traccia agganciata dall'FCR al momento della trasmissione.
Le opzioni nella pagina A-A del DED appaiono complesse a prima vista, ma in realtà sono molto semplici.
Il primo parametro è XMT (Transmit, trasmetti), e indica a quali velivoli il Datalink trasmetterà i dati dei bersagli assegnati.
Di default compare l'identificativo del proprio volo in quanto il Datalink invierà i dati ai membri dello stesso volo, ma modificando questo valore è possibile inviare dei contatti radar anche a velivoli non appartenenti allo stesso volo, purchè appartengano però allo stesso pacchetto.
In basso a destra è possibile trovare il campo OWN (nostro) che indica l'identificativo Datalink del proprio velivolo, e non può essere cambiato in Falcon BMS.
I campi sotto il parametro XMT sono otto, divisi in due colonne da quattro ciascuna.
La colonna di sinistra è destinata a contenere gli identificativi Datalink dei velivoli che appartengono al proprio volo, e che vengono espressi come già menzionato con identificativi a una singola cifra, e uno di essi viene utilizzato per indicare il proprio velivolo.
I velivoli inseriti in questa colonna compariranno di colore azzurro nell'HSD e nell'FCR.
La colonna di destra è libera e configurabile a piacere, normalmente vengono inseriti in questi campi gli identificativi dei Leader degli altri voli, ad esempio se il nostro velivolo appartiene al volo 3 e in totale ci sono quattro voli la colonna di destra potrebbe essere configurata così:
#5 11
#6 21
#7 41
#8
I velivoli inseriti nella colonna di destra compariranno di colore verde chiaro nell'HSD e nell'FCR.
Non è obbligatorio inserire soltanto identificativi a una cifra per i membri del nostro stesso volo nella colonna di sinistra, infatti può essere utilizzata anche per identificativi a due cifre di velivoli appartenenti ad altri voli, bisogna ricordare però che i velivoli inseriti nella colonna di sinistra compariranno sempre di colore azzurro, a prescindere che appartengano o meno al nostro stesso volo.
Il Datalink in modalità aria-aria invierà e riceverà i dati dai velivoli indicati nella pagina di configurazione nel DED, esso viene controllato tramite la pagina FCR e può operare in due modi distinti: ASSGN (Assign, assegnazione) e CONT (Continuous, continuo).
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La modalità Assign
In questa modalità il velivolo invia e riceve un'immagine istantanea della posizione e della quota dei velivoli indicati che verranno inoltre visualizzati nella pagina HSD e nella pagina FCR tramite delle metà inferiori di cerchio e avranno una didascalia sotto ad indicarne la quota in angeli e una didascalia sopra che indica l'identificativo datalink di quel particolare velivolo (per esempio se il velivolo visualizzato è il n.2 del terzo volo leggeremo 23).
Se il velivolo amico ha un bersaglio agganciato sull'FCR anch'esso verrà visualizzato nella pagina HSD e sull'FCR sotto forma di mezzo rettangolo giallo, con una didascalia superiore indicante l'identificativo Datalink del velivolo che l'ha agganciato e una didascalia inferiore indicante la relativa quota in angeli del contatto.
Notare che l'immagine è un'istantanea, che viene poi interpolata per un tempo di otto secondi, pertanto può presentare progressivamente delle discrepanze, soprattutto se il velivolo amico e/o il velivolo agganciato sono impegnati in manovre decise.
Al termine degli otto secondi di interpolazione le icone dei velivoli amici e dei contatti ricevuti tramite Datalink verranno eliminate.
Per attivare questa modalità bisogna:
- selezionare l'opzione ASSGN o DMD nella pagina FCR premendo l'OSB 6
- muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per più di 0,5 secondi
- la dicitura DMD o ASSGN si evidenzierà per due secondi
- si udirà un suono e sull'HSD e sull'FCR compariranno le icone rappresentati i velivoli amici impostati
- per eliminare temporaneamente la simbologia del Datalink quando si sovrappone e rende difficile la lettura delle pagine è sufficiente muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per meno di 0,5 secondi, eseguendo nuovamente la stessa operazione la simbologia ricomparirà.
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La modalità Continuous
Questa modalità è identica alla modalità Assign, invia e riceve la posizione e la quota dei velivoli indicati, e le rispettive tracce FCR se agganciate al momento della trasmissione, l'unica e importante differenza è che il Datalink in modalità Continuous continuerà a inviare e richiedere automaticamente un'update agli altri velivoli ogni volta che scade un determinato intervallo temporale, mantenendo così i dati di tutti i velivoli sempre aggiornati.
L'intervallo di tempo fra un aggiornamento e l'altro è necessario per permettere eventuali trasmissioni aggiuntive di dati (per es. assegnazioni di bersagli) e può essere eventualmente modificato nella DTC.
I passaggi per attivare questa modalità sono:
- selezionare l'opzione CONT nella pagina FCR tramite la pressione dell'OSB 6
- muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per più di 0,5 secondi
- la dicitura CONT si evidenzierà per due secondi
- si udirà un segnale acustico e sull'HSD e sull'FCR compariranno le icone rappresentati i velivoli amici impostati
- per eliminare temporaneamente la simbologia del Datalink quando si sovrappone e rende difficile la lettura delle pagine è sufficiente muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per meno di 0,5 secondi, eseguendo nuovamente la stessa operazione la simbologia ricomparirà.
- dopo un intervallo di tempo si udirà nuovamente il segnale acustico e i dati verranno aggiornati.
Per interrompere la sequenza di aggiornamenti automatici è sufficente premere l'OSB 6 per rimuovere la didascalia CONT e riselezionare la didascalia ASSGN o DMD.
NOTA: è molto importante per evitare confusione ed inoltre consigliato dagli sviluppatori di Falcon BMS che SOLTANTO IL LEADER ATTIVI IL DATALINK in modo Continuous, in quanto l'intero volo beneficerà degli aggiornamenti di posizione, e non è necessario che gli altri membri del volo svolgano alcuna operazione, se non confermarne il funzionamento corretto al Leader.
Se il Leader non fosse più in grado di mantenere il Datalink in modo Continuous o venisse abbattuto si perderà il Datalink, pertanto un altro velivolo MA SEMPRE UNO SOLO PER VOLTA (normalmente il 3 in quanto Element Lead, se il Leader viene abbattuto), procederà a ristabilire il Datalink in modo Continuous.
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L'assegnazione di bersagli aerei
Sia in modalità Assign che in modalità Continuous è possibile inviare dei contatti agganciati con l'FCR in modalità aria-aria ad altri velivoli.
Nella pagina FCR gli OSB da 7 a 10 hanno come didascalia i numeri da 1 a 4, e rappresentano i velivoli appartenenti al volo.
Se si desidera passare un bersaglio a uno dei velivoli basta agganciarlo nell'FCR (è sufficiente un soft-lock) e premere l'OSB corrispondente al velivolo al quale intendiamo inviare il contatto.
Se si seleziona l'OSB con il numero del proprio velivolo il contatto verrà inviato a tutti i velivoli appartenenti al volo.
Una volta premuto l'OSB desiderato la didascalia corrispondente cambierà in XMT e verrà mostrata per due secondi.
Al ricevimento di un contatto si udirà un segnale acustico e il messaggio vocale "Data" e comparirà sull'HUD la dicitura ASSIGN, a questo punto si dovrà controllare la pagina FCR e HSD per la comparsa del contatto rappresentato da un mezzo rettangolo inferiore giallo, che in modo analogo ai precedenti presenterà due didascalie, l'inferiore indicherà la quota in angeli del contatto e la superiore l'identificativo Datalink del velivolo che ha inviato il contatto (come sempre se la prima cifra viene omessa il velivolo appartiene allo stesso volo del ricevente).
E' possibile eventualmente assegnare bersagli a velivoli al di fuori dello stesso volo cambiando il valore nel campo XMT nella pagina di configurazione A-A nel DED.
Se ad esempio siamo il velivolo n.1 del secondo volo avremo nel campo XMT della pagina A-A il valore 20.
E' possibile passare un contatto al terzo volo impostando nel campo XMT il valore 30, e a questo punto con gli OSB 7, 8, 9 e 10 è possibile inviare il bersaglio rispettivamente ai velivolo n. 1, 2, 3 e 4 del terzo volo.
Ipotizziamo di averlo inviato al Leader del terzo volo premendo l'OSB 7, a bordo del suo velivolo si udirà il segnale acustico e il messaggio vocale "Data", e sulla sua pagine HSD e FCR apparirà il contatto con la sua didascalia superiore uguale a 21, che indica che quel particolare contatto è stato inviato dal velivolo n.1 del secondo volo.
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LA MODALITA' A-G
Nella modalità A-G il Datalink può inviare la posizione del cursore dell'FCR agli altri velivoli, oppure la posizione di un Markpoint o di uno Steerpoint.
La pagina A-G presenta per primo il parametro XMT, che è analogo alla modalità aria-aria ed è possibile impostarlo per scegliere di inviare i dati a un determinato volo o scegliere come destinatario un singolo velivolo all'interno di un volo, per farlo è sufficiente inserire nel campo l'identificativo Datalink corrispondente secondo la numerazione esposta sopra.
Di default il Datalink è impostato per trasmettere a tutti i membri del proprio volo, pertanto avrà come prima cifra il numero del volo a cui appartiene il velivolo, e come seconda cifra uno zero.
Sotto XMT compare il parametro OWN, che come nella pagina A-A è l'identificativo Datalink del proprio velivolo.
Vi è poi il parametro FILL che però è il caso di lasciare su ALL, in quanto regola il livello di feed-back che le avioniche esprimono quando viene ricevuto uno Steerpoint o un Markpoint.
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Procedura per inviare la posizione del cursore FCR ad altri velivoli:
- portare il SOI sull'FCR
- posizionare il cursore dell'FCR sulla zona desiderata
- muovere verso destra l'hat COMM (oppure premere "CTRL - p")
- si udirà un segnale acustico e comparirà la dicitura XMT a fianco dell'OSB 6 nella pagina HSD
Quando viene ricevuta la posizione del cursore FCR si udirà un suono seguito dal messaggio vocale "Data" e comparirà la dicitura "CURSOR" e "DATA" sull'HUD (rimuovibili muovendo il ministick dell'HUD su WARN RESET).
Sull'HSD e sull'FCR (se è in modalità GM, GMT o SEA) verrà visualizzata la posizione del cursore ricevuta tramite un asterisco "*", a meno che il radar non sia già agganciato su un bersaglio.
L'asterisco è visualizzato con un numero identificativo sopra, che rappresenta il membro del volo che l'ha inviato (se il numero è a una cifra) o se il numero è a due cifre il velivolo corrispondente all'interno del pacchetto.
Il simbolo rimarrà sullo schermo per tredici secondi, e lampeggerà per gli ultimi cinque (se si trova all'interno del FOV dell'FCR).
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Procedura per inviare uno Steerpoint od un Markpoint agli altri velivoli:
- portare il SOI sull'HSD
- selezionare lo steerpoint desiderato (tramite l'ICP o portando il cursore dell'HSD sopra lo Steerpoint/Markpoint desiderato e muovendo verso l'alto l'hat TMS)
- muovere verso destra l'hat COMM (oppure premere "CTRL - p")
- si udirà un segnale acustico e comparirà la dicitura XMT a fianco dell'OSB 6 nella pagina HSD
Quando viene ricevuto uno Steerpoint/Markpoint si udirà un segnale acustico seguito dal messaggio vocale "Data" e comparirà la dicitura "MKPT" seguito da un identificativo numerico e "DATA" sull'HUD (rimuovibili muovendo il ministick dell'HUD su WARN RESET).
Sull'HSD le posizioni ricevute vengono visualizzate tramite una "X" gialla, e vengono memorizzate negli Steerpoints che vanno dal 71 all'80, pertanto è possibile ricevere e memorizzare dieci Steerpoints/Markpoints, quando tutti gli spazi saranno stati utilizzati i nuovi Steerpoint/Markpoint ricevuti andranno a sovrascrivere i più vecchi, ripartendo perciò dal 71.
- ricevere la posizione e la quota dei velivoli amici selezionati
- ricevere e visualizzare sull'FCR e sull'HSD i contatti agganciati dall'FCR dei velivoli amici in modalità aria-aria
- ricevere la posizione del cursore dell'FCR da velivoli amici in modalità aria-terra
- ricevere la posizione di Markpoints o Steerpoints dai velivoli amici
Tutto ciò è molto utile per mantenere alta la SA e permette inoltre di effettuare un sort (assegnazione) dei bersagli in modo chiaro e efficiente, evitando sprechi di munizioni e garantendo la possibilità di esprimere il massimo potenziale offensivo.
Il Datalink è costituito da una parte aria-aria e da una parte aria-terra, riceve in entrambe le modalità in ogni momento, e può trasmettere di volta in volta in una modalità o nell'altra, in base al Master-Mode e al SOI selezionato al momento.
I vari velivoli appartenenti al pacchetto vengono numerati per essere identificati dal Datalink nel modo seguente:
Volo X (XMT 10)
1 (Leader): 11
2 (Wingman): 12
3 (Element Lead): 13
4 (Element Wingman): 14
Volo Y (XMT 20)
1 (Leader): 21
2 (Wingman): 22
3 (Element Lead): 23
4 (Element Wingman): 24
Volo Z (XMT 30)
1 (Leader): 31
2 (Wingman): 32
3 (Element Lead): 33
4 (Element Wingman): 34
e così via...
Come è possibile notare viene assegnato un identificativo a ogni velivolo, dove la prima cifra della numerazione assegnata indica il volo di appartenenza, e la seconda il velivolo (se è uno zero le informazioni verranno trasmesse all'intero volo).
Per i velivoli che appartengono allo stesso volo viene normalmente sottintesa ed omessa la prima cifra e vengono identificati fra loro con un numero a una singola cifra da 1 a 4, le avioniche infatti danno per scontato che un identificativo Datalink a una sola cifra si riferisca a un membro dello stesso volo di appartenenza.
Visualizzando il briefing della missione corrente è possibile leggere nella parte superiore un elenco dei voli appartenenti al pacchetto ordinati in modo corretto, numerandoli mentalmente in modo progressivo partendo dall'alto sapremo che identificativo Datalink è stato assegnato a ogni volo.
Vi sono due pagine visualizzabili sul DED che riguardano il Datalink, sono accessibili tramite l'ICP con la sequenza di pulsanti LIST e ENTER.
Per prima viene visualizzata la pagina A-G, che riguarda ovviamente la modalità aria-terra, e selezionando SEQ (muovendo verso destra il ministick dell'ICP) viene proposta la pagina INTRAFLIGHT dove è modificabile l'attuale configurazione aria-aria.
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LA MODALITA' A-A
In modalità aria-aria il Datalink ha la possibilità di inviare non solo la posizione e quota proprie ai velivoli amici, ma anche posizione e quota della traccia agganciata dall'FCR al momento della trasmissione.
Le opzioni nella pagina A-A del DED appaiono complesse a prima vista, ma in realtà sono molto semplici.
Il primo parametro è XMT (Transmit, trasmetti), e indica a quali velivoli il Datalink trasmetterà i dati dei bersagli assegnati.
Di default compare l'identificativo del proprio volo in quanto il Datalink invierà i dati ai membri dello stesso volo, ma modificando questo valore è possibile inviare dei contatti radar anche a velivoli non appartenenti allo stesso volo, purchè appartengano però allo stesso pacchetto.
In basso a destra è possibile trovare il campo OWN (nostro) che indica l'identificativo Datalink del proprio velivolo, e non può essere cambiato in Falcon BMS.
I campi sotto il parametro XMT sono otto, divisi in due colonne da quattro ciascuna.
La colonna di sinistra è destinata a contenere gli identificativi Datalink dei velivoli che appartengono al proprio volo, e che vengono espressi come già menzionato con identificativi a una singola cifra, e uno di essi viene utilizzato per indicare il proprio velivolo.
I velivoli inseriti in questa colonna compariranno di colore azzurro nell'HSD e nell'FCR.
La colonna di destra è libera e configurabile a piacere, normalmente vengono inseriti in questi campi gli identificativi dei Leader degli altri voli, ad esempio se il nostro velivolo appartiene al volo 3 e in totale ci sono quattro voli la colonna di destra potrebbe essere configurata così:
#5 11
#6 21
#7 41
#8
I velivoli inseriti nella colonna di destra compariranno di colore verde chiaro nell'HSD e nell'FCR.
Non è obbligatorio inserire soltanto identificativi a una cifra per i membri del nostro stesso volo nella colonna di sinistra, infatti può essere utilizzata anche per identificativi a due cifre di velivoli appartenenti ad altri voli, bisogna ricordare però che i velivoli inseriti nella colonna di sinistra compariranno sempre di colore azzurro, a prescindere che appartengano o meno al nostro stesso volo.
Il Datalink in modalità aria-aria invierà e riceverà i dati dai velivoli indicati nella pagina di configurazione nel DED, esso viene controllato tramite la pagina FCR e può operare in due modi distinti: ASSGN (Assign, assegnazione) e CONT (Continuous, continuo).
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La modalità Assign
In questa modalità il velivolo invia e riceve un'immagine istantanea della posizione e della quota dei velivoli indicati che verranno inoltre visualizzati nella pagina HSD e nella pagina FCR tramite delle metà inferiori di cerchio e avranno una didascalia sotto ad indicarne la quota in angeli e una didascalia sopra che indica l'identificativo datalink di quel particolare velivolo (per esempio se il velivolo visualizzato è il n.2 del terzo volo leggeremo 23).
Se il velivolo amico ha un bersaglio agganciato sull'FCR anch'esso verrà visualizzato nella pagina HSD e sull'FCR sotto forma di mezzo rettangolo giallo, con una didascalia superiore indicante l'identificativo Datalink del velivolo che l'ha agganciato e una didascalia inferiore indicante la relativa quota in angeli del contatto.
Notare che l'immagine è un'istantanea, che viene poi interpolata per un tempo di otto secondi, pertanto può presentare progressivamente delle discrepanze, soprattutto se il velivolo amico e/o il velivolo agganciato sono impegnati in manovre decise.
Al termine degli otto secondi di interpolazione le icone dei velivoli amici e dei contatti ricevuti tramite Datalink verranno eliminate.
Per attivare questa modalità bisogna:
- selezionare l'opzione ASSGN o DMD nella pagina FCR premendo l'OSB 6
- muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per più di 0,5 secondi
- la dicitura DMD o ASSGN si evidenzierà per due secondi
- si udirà un suono e sull'HSD e sull'FCR compariranno le icone rappresentati i velivoli amici impostati
- per eliminare temporaneamente la simbologia del Datalink quando si sovrappone e rende difficile la lettura delle pagine è sufficiente muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per meno di 0,5 secondi, eseguendo nuovamente la stessa operazione la simbologia ricomparirà.
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La modalità Continuous
Questa modalità è identica alla modalità Assign, invia e riceve la posizione e la quota dei velivoli indicati, e le rispettive tracce FCR se agganciate al momento della trasmissione, l'unica e importante differenza è che il Datalink in modalità Continuous continuerà a inviare e richiedere automaticamente un'update agli altri velivoli ogni volta che scade un determinato intervallo temporale, mantenendo così i dati di tutti i velivoli sempre aggiornati.
L'intervallo di tempo fra un aggiornamento e l'altro è necessario per permettere eventuali trasmissioni aggiuntive di dati (per es. assegnazioni di bersagli) e può essere eventualmente modificato nella DTC.
I passaggi per attivare questa modalità sono:
- selezionare l'opzione CONT nella pagina FCR tramite la pressione dell'OSB 6
- muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per più di 0,5 secondi
- la dicitura CONT si evidenzierà per due secondi
- si udirà un segnale acustico e sull'HSD e sull'FCR compariranno le icone rappresentati i velivoli amici impostati
- per eliminare temporaneamente la simbologia del Datalink quando si sovrappone e rende difficile la lettura delle pagine è sufficiente muovere verso sinistra l'hat COMM (oppure premere "CTRL-o") per meno di 0,5 secondi, eseguendo nuovamente la stessa operazione la simbologia ricomparirà.
- dopo un intervallo di tempo si udirà nuovamente il segnale acustico e i dati verranno aggiornati.
Per interrompere la sequenza di aggiornamenti automatici è sufficente premere l'OSB 6 per rimuovere la didascalia CONT e riselezionare la didascalia ASSGN o DMD.
NOTA: è molto importante per evitare confusione ed inoltre consigliato dagli sviluppatori di Falcon BMS che SOLTANTO IL LEADER ATTIVI IL DATALINK in modo Continuous, in quanto l'intero volo beneficerà degli aggiornamenti di posizione, e non è necessario che gli altri membri del volo svolgano alcuna operazione, se non confermarne il funzionamento corretto al Leader.
Se il Leader non fosse più in grado di mantenere il Datalink in modo Continuous o venisse abbattuto si perderà il Datalink, pertanto un altro velivolo MA SEMPRE UNO SOLO PER VOLTA (normalmente il 3 in quanto Element Lead, se il Leader viene abbattuto), procederà a ristabilire il Datalink in modo Continuous.
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L'assegnazione di bersagli aerei
Sia in modalità Assign che in modalità Continuous è possibile inviare dei contatti agganciati con l'FCR in modalità aria-aria ad altri velivoli.
Nella pagina FCR gli OSB da 7 a 10 hanno come didascalia i numeri da 1 a 4, e rappresentano i velivoli appartenenti al volo.
Se si desidera passare un bersaglio a uno dei velivoli basta agganciarlo nell'FCR (è sufficiente un soft-lock) e premere l'OSB corrispondente al velivolo al quale intendiamo inviare il contatto.
Se si seleziona l'OSB con il numero del proprio velivolo il contatto verrà inviato a tutti i velivoli appartenenti al volo.
Una volta premuto l'OSB desiderato la didascalia corrispondente cambierà in XMT e verrà mostrata per due secondi.
Al ricevimento di un contatto si udirà un segnale acustico e il messaggio vocale "Data" e comparirà sull'HUD la dicitura ASSIGN, a questo punto si dovrà controllare la pagina FCR e HSD per la comparsa del contatto rappresentato da un mezzo rettangolo inferiore giallo, che in modo analogo ai precedenti presenterà due didascalie, l'inferiore indicherà la quota in angeli del contatto e la superiore l'identificativo Datalink del velivolo che ha inviato il contatto (come sempre se la prima cifra viene omessa il velivolo appartiene allo stesso volo del ricevente).
E' possibile eventualmente assegnare bersagli a velivoli al di fuori dello stesso volo cambiando il valore nel campo XMT nella pagina di configurazione A-A nel DED.
Se ad esempio siamo il velivolo n.1 del secondo volo avremo nel campo XMT della pagina A-A il valore 20.
E' possibile passare un contatto al terzo volo impostando nel campo XMT il valore 30, e a questo punto con gli OSB 7, 8, 9 e 10 è possibile inviare il bersaglio rispettivamente ai velivolo n. 1, 2, 3 e 4 del terzo volo.
Ipotizziamo di averlo inviato al Leader del terzo volo premendo l'OSB 7, a bordo del suo velivolo si udirà il segnale acustico e il messaggio vocale "Data", e sulla sua pagine HSD e FCR apparirà il contatto con la sua didascalia superiore uguale a 21, che indica che quel particolare contatto è stato inviato dal velivolo n.1 del secondo volo.
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LA MODALITA' A-G
Nella modalità A-G il Datalink può inviare la posizione del cursore dell'FCR agli altri velivoli, oppure la posizione di un Markpoint o di uno Steerpoint.
La pagina A-G presenta per primo il parametro XMT, che è analogo alla modalità aria-aria ed è possibile impostarlo per scegliere di inviare i dati a un determinato volo o scegliere come destinatario un singolo velivolo all'interno di un volo, per farlo è sufficiente inserire nel campo l'identificativo Datalink corrispondente secondo la numerazione esposta sopra.
Di default il Datalink è impostato per trasmettere a tutti i membri del proprio volo, pertanto avrà come prima cifra il numero del volo a cui appartiene il velivolo, e come seconda cifra uno zero.
Sotto XMT compare il parametro OWN, che come nella pagina A-A è l'identificativo Datalink del proprio velivolo.
Vi è poi il parametro FILL che però è il caso di lasciare su ALL, in quanto regola il livello di feed-back che le avioniche esprimono quando viene ricevuto uno Steerpoint o un Markpoint.
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Procedura per inviare la posizione del cursore FCR ad altri velivoli:
- portare il SOI sull'FCR
- posizionare il cursore dell'FCR sulla zona desiderata
- muovere verso destra l'hat COMM (oppure premere "CTRL - p")
- si udirà un segnale acustico e comparirà la dicitura XMT a fianco dell'OSB 6 nella pagina HSD
Quando viene ricevuta la posizione del cursore FCR si udirà un suono seguito dal messaggio vocale "Data" e comparirà la dicitura "CURSOR" e "DATA" sull'HUD (rimuovibili muovendo il ministick dell'HUD su WARN RESET).
Sull'HSD e sull'FCR (se è in modalità GM, GMT o SEA) verrà visualizzata la posizione del cursore ricevuta tramite un asterisco "*", a meno che il radar non sia già agganciato su un bersaglio.
L'asterisco è visualizzato con un numero identificativo sopra, che rappresenta il membro del volo che l'ha inviato (se il numero è a una cifra) o se il numero è a due cifre il velivolo corrispondente all'interno del pacchetto.
Il simbolo rimarrà sullo schermo per tredici secondi, e lampeggerà per gli ultimi cinque (se si trova all'interno del FOV dell'FCR).
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Procedura per inviare uno Steerpoint od un Markpoint agli altri velivoli:
- portare il SOI sull'HSD
- selezionare lo steerpoint desiderato (tramite l'ICP o portando il cursore dell'HSD sopra lo Steerpoint/Markpoint desiderato e muovendo verso l'alto l'hat TMS)
- muovere verso destra l'hat COMM (oppure premere "CTRL - p")
- si udirà un segnale acustico e comparirà la dicitura XMT a fianco dell'OSB 6 nella pagina HSD
Quando viene ricevuto uno Steerpoint/Markpoint si udirà un segnale acustico seguito dal messaggio vocale "Data" e comparirà la dicitura "MKPT" seguito da un identificativo numerico e "DATA" sull'HUD (rimuovibili muovendo il ministick dell'HUD su WARN RESET).
Sull'HSD le posizioni ricevute vengono visualizzate tramite una "X" gialla, e vengono memorizzate negli Steerpoints che vanno dal 71 all'80, pertanto è possibile ricevere e memorizzare dieci Steerpoints/Markpoints, quando tutti gli spazi saranno stati utilizzati i nuovi Steerpoint/Markpoint ricevuti andranno a sovrascrivere i più vecchi, ripartendo perciò dal 71.
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Markpoints
da Soul » 23/10/2012, 15:59
I Markpoints sono particolari Steerpoints che possono venire creati dal pilota una volta in volo, sono molto utili come riferimenti utili al pilota stesso e giacchè è possibile inviarli tramite Datalink ad altri velivoli amici possono servire come mezzo attraverso il quale coordinare un attacco su un bersaglio.
La pagina MARK nel DED è accessibile tramite il tasto 7 (MARK) sull'ICP e ha quattro modalità di inserimento dati, che memorizzeranno la posizione geografica del nuovo Markpoint nel modo seguente:
-HUD: memorizzeranno la posizione del cursore di designazione che comparirà sull'HUD
-TGP: memorizzeranno il punto che il TGP sta puntando
-OFLY: memorizzano la posizione geografica attuale del velivolo
-FCR: memorizzeranno la posizione del cursore dell'FCR (solo in modalità AG)
Le avioniche impostano la pagina MARK in una delle quattro modalità in maniera automatica e memorizzeranno la posizione geografica indicata dal sensore che ritengono sia quello in uso al momento in base al Master-Mode selezionato e il SOI attuale secondo lo schema seguente:
- se il Master-Mode è NAV o A-G e l'FCR è in modalità AG (ma non in modalità AGR, la modalità utilizzata per i passaggi con il cannone), il SOI è l'FCR ed è stato agganciato un bersaglio al suolo la pagina MARK passerà automaticamente in modalità FCR e verrà salvata la posizione del cursore FCR.
- se il Master-Mode è NAV o A-G e il TGP è in modalità AG, è il SOI ed è stato stabilizzato al suolo la pagina MARK passerà automaticamente in modalità TGP e verrà salvata la posizione puntata dal TGP.
- se il Master-Mode è NAV o A-G ma le condizioni non sono sufficienti per entrare il modalità FCR o TGP la pagina MARK passerà automaticamente in modalità HUD e attenderà che il pilota designi la posizione da salvare in maniera visiva (vedi sotto).
- se la modalità è A-A la pagina MARK passerà automaticamente in modalità OFLY e salverà la posizione geografica del punto al suolo direttamente sotto al velivolo.
Modalità HUD
Se viene soddisfatto il requisito per far entrare la pagina MARK in modalità HUD comparirà l'HUD MARK CUE (indicatore di mark per l'HUD), esso è un piccolo cerchio che contiene un punto di mira al suo interno, e comparirà in sovraimpressione sopra al FPM.
A questo punto può venire spostato tramite il ministick della manetta, e stabilizzato al suolo muovendo verso l'alto l'hat TMS.
Dopo di ciò si può ulteriormente affinare la mira con il ministick e infine una volta completata l'operazione muovere verso l'alto nuovamente l'hat TMS per definire definitivamente il punto al suolo scelto e consentire alle avioniche di memorizzare la posizione.
Se fosse necessario è possibile muovere verso il basso l'hat TMS per far tornare l'HUD MARK CUE nella posizione originaria sopra al FPM ed è possibile ripetere la procedura.
A prescindere dal metodo di inserimento della posizione una volta che la pagina MARK sta visualizzando la modalità corretta di inserimento dati e il sensore punta la zona desiderata è possibile muovere l'hat TMS verso l'alto per finalizzare la creazione del Markpoint e renderlo disponibile per la navigazione.
L'unica eccezione è quando le avioniche selezionano la modalità OFLY, infatti essa non necessità di alcun comando aggiuntivo e salva automaticamente un Markpoint quando viene premuto il tasto 7 (MARK) sull'ICP.
Una volta che il Markpoint sarà stato creato la pagina MARK visualizzerà i dati sulla posizione geografica dello stesso e la sua altitudine, ed esso comparirà nella pagina HSD rappresentato da una "X" azzurra.
A questo punto se lo si desidera è possibile scegliere il Markpoint appena creato come Steerpoint attuale da utilizzare per la navigazione premendo il tasto 0 (M-SEL) sull'ICP fintanto che la pagina MARK è ancora visualizzata.
I Markpoint vengono memorizzati nelle posizioni che vanno da 26 a 29, e una volta esaurito lo spazio viene sovrascritto il più vecchio (il 26) e ricomincia il ciclo.
E' importante ricordare che se il Markpoint viene inviato via Datalink ad altri velivoli verrà memorizzato con una numerazione differente, infatti nelle avioniche del velivolo che l'ha creato e inviato viene salvato in una delle posizioni riservate ai Markpoint creati (ad es. il 26), mentre nelle avioniche del velivolo che lo riceve verrà memorizzato nelle posizioni riservate ai Markpoint ricevuti (ad es. 71).
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Un uso interessante e molto utile dei Markpoint è memorizzare la posizione del radar di un battaglione contraereo individuato tramite la pagina HAD fornita dall'HAS (Harm Targeting System).
La procedura è la seguente:
- selezionare gli AGM-88 (al momento c'è un'imperfezione nel codice che non permette di spostare il SOI sulla pagina HAD se non sono stati imbarcati gli HARM)
- spostare il SOI sulla pagina HAD muovendo l'hat DMS verso il basso finchè la pagina non è incorniciata di bianco
- agganciare un bersaglio tramite la pagina HAD
- puntare il FPM esattamente sul bersaglio
- premere il tasto 7 (MARK) sull'ICP
- compare l'HUD MARK CUE, muovere verso l'alto l'hat TMS e terminare la procedura muovendo nuovamente verso l'alto l'hat TMS
A questo punto è possibile premere il tasto 0 (M-SEL) sull'ICP, attivare il Markpoint come steerpoint corrente e inviarlo tramite Datalink a altri velivoli oppure procedere direttamente con l'attacco.
NOTA: se si desidera la massima precisione è consigliabile premere il tasto 0 (M-SEL) sull'ICP e muovere il ministick dell'ICP verso sinistra (posizione RTN) e confrontare la posizione del Markpoint salvato e la posizione del bersaglio agganciato sull'HAD confrontando le simbologie sull'HUD, ed eventualmente ripetere la procedura due o più volte utilizzando come riferimento la simbologia a diamante dello Steerpoint stesso per aggiustare la mira ulteriormente, è infatti possibile con un po' di pazienza e di pratica ottenere la posizione praticamente perfetta di un radar anche da venti miglia di distanza.
E' utile inoltre svolgere la seguente procedura da quote considerevoli, per ridurre al minimo eventuali errori di posizionamento dell'HUD MARK CUE (parallasse), ma normalmente la precisione ottenuta anche con un ciclo di posizionamento unico è più che sufficente per individuare nuovamente il bersaglio in modo visuale per attacchi in CCIP con munizioni a grappolo.
VIDEO-TUTORIAL
Saruman ha prodotto questo ottimo video tutorial che tratta i markpoint:
La pagina MARK nel DED è accessibile tramite il tasto 7 (MARK) sull'ICP e ha quattro modalità di inserimento dati, che memorizzeranno la posizione geografica del nuovo Markpoint nel modo seguente:
-HUD: memorizzeranno la posizione del cursore di designazione che comparirà sull'HUD
-TGP: memorizzeranno il punto che il TGP sta puntando
-OFLY: memorizzano la posizione geografica attuale del velivolo
-FCR: memorizzeranno la posizione del cursore dell'FCR (solo in modalità AG)
Le avioniche impostano la pagina MARK in una delle quattro modalità in maniera automatica e memorizzeranno la posizione geografica indicata dal sensore che ritengono sia quello in uso al momento in base al Master-Mode selezionato e il SOI attuale secondo lo schema seguente:
- se il Master-Mode è NAV o A-G e l'FCR è in modalità AG (ma non in modalità AGR, la modalità utilizzata per i passaggi con il cannone), il SOI è l'FCR ed è stato agganciato un bersaglio al suolo la pagina MARK passerà automaticamente in modalità FCR e verrà salvata la posizione del cursore FCR.
- se il Master-Mode è NAV o A-G e il TGP è in modalità AG, è il SOI ed è stato stabilizzato al suolo la pagina MARK passerà automaticamente in modalità TGP e verrà salvata la posizione puntata dal TGP.
- se il Master-Mode è NAV o A-G ma le condizioni non sono sufficienti per entrare il modalità FCR o TGP la pagina MARK passerà automaticamente in modalità HUD e attenderà che il pilota designi la posizione da salvare in maniera visiva (vedi sotto).
- se la modalità è A-A la pagina MARK passerà automaticamente in modalità OFLY e salverà la posizione geografica del punto al suolo direttamente sotto al velivolo.
Modalità HUD
Se viene soddisfatto il requisito per far entrare la pagina MARK in modalità HUD comparirà l'HUD MARK CUE (indicatore di mark per l'HUD), esso è un piccolo cerchio che contiene un punto di mira al suo interno, e comparirà in sovraimpressione sopra al FPM.
A questo punto può venire spostato tramite il ministick della manetta, e stabilizzato al suolo muovendo verso l'alto l'hat TMS.
Dopo di ciò si può ulteriormente affinare la mira con il ministick e infine una volta completata l'operazione muovere verso l'alto nuovamente l'hat TMS per definire definitivamente il punto al suolo scelto e consentire alle avioniche di memorizzare la posizione.
Se fosse necessario è possibile muovere verso il basso l'hat TMS per far tornare l'HUD MARK CUE nella posizione originaria sopra al FPM ed è possibile ripetere la procedura.
A prescindere dal metodo di inserimento della posizione una volta che la pagina MARK sta visualizzando la modalità corretta di inserimento dati e il sensore punta la zona desiderata è possibile muovere l'hat TMS verso l'alto per finalizzare la creazione del Markpoint e renderlo disponibile per la navigazione.
L'unica eccezione è quando le avioniche selezionano la modalità OFLY, infatti essa non necessità di alcun comando aggiuntivo e salva automaticamente un Markpoint quando viene premuto il tasto 7 (MARK) sull'ICP.
Una volta che il Markpoint sarà stato creato la pagina MARK visualizzerà i dati sulla posizione geografica dello stesso e la sua altitudine, ed esso comparirà nella pagina HSD rappresentato da una "X" azzurra.
A questo punto se lo si desidera è possibile scegliere il Markpoint appena creato come Steerpoint attuale da utilizzare per la navigazione premendo il tasto 0 (M-SEL) sull'ICP fintanto che la pagina MARK è ancora visualizzata.
I Markpoint vengono memorizzati nelle posizioni che vanno da 26 a 29, e una volta esaurito lo spazio viene sovrascritto il più vecchio (il 26) e ricomincia il ciclo.
E' importante ricordare che se il Markpoint viene inviato via Datalink ad altri velivoli verrà memorizzato con una numerazione differente, infatti nelle avioniche del velivolo che l'ha creato e inviato viene salvato in una delle posizioni riservate ai Markpoint creati (ad es. il 26), mentre nelle avioniche del velivolo che lo riceve verrà memorizzato nelle posizioni riservate ai Markpoint ricevuti (ad es. 71).
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Un uso interessante e molto utile dei Markpoint è memorizzare la posizione del radar di un battaglione contraereo individuato tramite la pagina HAD fornita dall'HAS (Harm Targeting System).
La procedura è la seguente:
- selezionare gli AGM-88 (al momento c'è un'imperfezione nel codice che non permette di spostare il SOI sulla pagina HAD se non sono stati imbarcati gli HARM)
- spostare il SOI sulla pagina HAD muovendo l'hat DMS verso il basso finchè la pagina non è incorniciata di bianco
- agganciare un bersaglio tramite la pagina HAD
- puntare il FPM esattamente sul bersaglio
- premere il tasto 7 (MARK) sull'ICP
- compare l'HUD MARK CUE, muovere verso l'alto l'hat TMS e terminare la procedura muovendo nuovamente verso l'alto l'hat TMS
A questo punto è possibile premere il tasto 0 (M-SEL) sull'ICP, attivare il Markpoint come steerpoint corrente e inviarlo tramite Datalink a altri velivoli oppure procedere direttamente con l'attacco.
NOTA: se si desidera la massima precisione è consigliabile premere il tasto 0 (M-SEL) sull'ICP e muovere il ministick dell'ICP verso sinistra (posizione RTN) e confrontare la posizione del Markpoint salvato e la posizione del bersaglio agganciato sull'HAD confrontando le simbologie sull'HUD, ed eventualmente ripetere la procedura due o più volte utilizzando come riferimento la simbologia a diamante dello Steerpoint stesso per aggiustare la mira ulteriormente, è infatti possibile con un po' di pazienza e di pratica ottenere la posizione praticamente perfetta di un radar anche da venti miglia di distanza.
E' utile inoltre svolgere la seguente procedura da quote considerevoli, per ridurre al minimo eventuali errori di posizionamento dell'HUD MARK CUE (parallasse), ma normalmente la precisione ottenuta anche con un ciclo di posizionamento unico è più che sufficente per individuare nuovamente il bersaglio in modo visuale per attacchi in CCIP con munizioni a grappolo.
VIDEO-TUTORIAL
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RWR (Radar Warning Receiver)
da Soul » 24/10/2012, 10:15
L'RWR o Radar Warning Receiver (ricevitore di minacce radar) è uno degli apparati che compongono l'EWS (Electronic Warfare System, sistema di apparati per la guerra elettronica).
Nella realtà questo sistema è composto sostanzialmente da un display, un processore di segnali e da numerose antenne che si occupano di assorbire l'energia elettromagnetica emessa dai radar.
Quando l'apparecchiatura ritiene che un radar stia illuminando o abbia agganciato il velivolo, avverte il pilota con un segnale acustico e visualizza la sorgente sul suo display, localizzato nella parte anteriore sinistra dell'abitacolo.
Ogni sorgente nota e presente nel database dell'apparecchiatura EWS viene identificata sul display con l'icona corrispondente.
E' importante ricordare che l'RWR può avvertire il pilota della presenza di un particolare radar soltanto nel caso esso illumini il suo velivolo, pertanto se suddetto radar fosse spento o stesse puntando il fascio in un'altra direzione l'RWR non potrà avvertire il pilota, giacchè l'apparato non ha ricevuto sufficiente energia da quel particolare radar da permetterne il rilevamento.
Tutti i radar che illuminano il velivolo vengono rappresentati sul display RWR, siano essi radar alleati oppure no, in quanto l'apparecchiatura non è in grado di operare una distinzione in questo senso, ed a scopi pratici sarebbe controproducente.
Per semplificare il lavoro e aiutare il pilota a mantenere una SA elevata ogni radar viene rappresentato sul display tramite un identificativo numerico che non indica il modello del radar, ma l'unità che normalmente lo imbarca, pertanto se un radar APG-63 illumina il velivolo, l'RWR mostrerà l'identificativo di un F-15, in quanto questo è il velivolo che abitualmente imbarca tale radar (queste informazioni sono memorizzate nei banchi di memoria dell'EWS).
L'RWR può rappresentare contemporaneamente 12 identificativi sul display, ed è importante comprendere che alcuni identificativi corrispondono a più tipi di unità, perchè montando lo stesso tipo di radar esse sono indistinguibili dall'apparato RWR.
Ecco un elenco degli identificativi con relativa simbologia:
Aeromobili (comprende una "V" invertita posta sopra al'identificativo numerico):
A: velivoli da attacco (per es. A-10, Su-25)
B: bombardieri
S: radar da ricerca imbarcato su un velivolo (per es. un aereo AWACS)
E: Euro-Fighter 2000 (Typhoon)
T: Tornado
4: F-4 Phantom
5: F-5 Tiger
14: F-14 Tomcat
15: F-15 Eagle
16: F-16 Falcon
18: F/A-18 Hornet
20: Mirage-2000
21: MiG-21 / J-7 / J-8
22: F-22 Raptor / Dassault Rafale / F-35 Lightning II (JSF)
23: MiG-23 Flogger
25: MiG-25 FoxBat
29: MiG-29 Fulcrum / Su-27 / Su-30 / Su-33 / Su-35 / Su-37 / J-11 / F-16 Aggressor
31: MiG-31 FoxHound
Unità Terrestri:
Sistemi contraerei:
2: SA-2
3: SA-3
4: SA-4
5: SA-5
6: SA-6
8: SA-8
10: SA-10
11: SA-11
15: SA-15
17: SA-17
19: SA-19
N: Nike
H: Hawk
C: KSAM
P: Patriot
A: AAA (Anti Aircraft Artillery, artiglieria contraerea)
Altri:
U: sorgente radar sconosciuta (ad es. un radar civile, ma anche un radar potenzialmente pericoloso ma non inserito nel database, oppure unità navali)
S: radar terrestre di ricerca/controllo
Vi sono delle ulteriori simbologie:
- un cerchio che racchiude l'indicatore dell'emittente appare quando un'emittente ha lanciato e sta guidando un missile
- un'icona a forma di triangolo schiacciato indica che indica una sorgente radar sconosciuta ma di tipo datato imbarcata a bordo di un velivolo
- un'icona simile alla precedente ma con un'ulteriore sporgenza nella parte inferiore indica una sorgente radar sconosciuta ma di tipo moderno imbarcata a bordo di un velivolo
NOTA: ogni emittente oltre ad avere un identificativo particolare è accompagnata anche da un segnale acustico, differente per ogni emittente.
Se questo segnale venga riprodotto o meno dipende dalla modalità di funzionamento in cui si trova l'RWR.
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E' importante puntualizzare a questo punto che in tutte le versioni di Falcon l'RWR è sempre stato afflitto da numerosi problemi e presentava numerosi comportamenti che erano o poco realistici o addirittura completamente errati.
Con Falcon BMS sono stati fatti numerosi progressi ed ora esso presenta ancora problemi solo in particolari situazioni non molto comuni, ed è pertanto ormai piuttosto affidabile nell'uso ordinario.
Il funzionamento dell'RWR viene controllato in modo completo da due pannelli strumenti e come molte altre apparecchiature che compongono l'avionica, anche l'RWR presenta numerose modalità di funzionamento.
Il primo pannello strumenti è denominato TWP ed è localizzato a sinistra del display RWR, nella parte frontale sinistra dell'abitacolo, mentre il secondo, denominato TWA, è situato sul lato sinistro dell'abitacolo.
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Pannello TWP
Il pannello Threat Warning Prime (avviso minaccia primario) presenta i controlli primari dell'RWR, ed è costituito da 5 indicatori luminosi, ciascuno funzionante anche come pulsante, più la spia "LAUNCH".
Ogni indicatore/pulsante ha due spie, quella inferiore è sempre accesa in presenza di alimentazione, mentre quella superiore si illumina quando la relativa modalità viene attivata, l'eccezione è rappresentata dalla spia "LAUNCH" (missile lanciato) che si illumina solamente all'occorrenza.
Gli indicatori/pulsanti sono:
- HANDOFF (consegna): questo pulsante controlla le varie modalità di funzionamento dell'RWR, ovvero come essa "consegnerà" le minacce al pilota.
Le modalità sono 4, eccone un elenco con le relative procedure di attivazione di ciascuna:
Normal (normale): questa modalità viene attivata con una pressione breve del tasto sinistro del mouse sul pulsante, a seguito del quale la dicitura HANDOFF si spegne.
In questa modalità l'RWR visualizzerà sul display tutti i radar che stanno illuminando il velivolo, ma il segnale acustico relativo alla sorgente verrà riprodotto solo quando ne viene rilevata una nuova.
Diamond Float (diamante galleggiante): questa è la modalità di default, attivabile con una breve pressione del tasto sinistro del mouse sul pulsante, a seguito del quale e la dicitura HANDOFF si illumina.
In questa modalità l'EWS stabilisce qual'è la sorgente radar più pericolosa e comunica la sua scelta racchiudendone l'identificativo all'interno di un diamante sul display RWR.
Il segnale acustico relativo all'emittente scelta dall'RWR verrà riprodotto continuamente fintanto che il radar illumina il velivolo.
Transient (passaggio): questa modalità è attivabile con la pressione del tasto destro del mouse sul pulsante, a seguito della quale il diamante che identifica la sorgente scelta nel display RWR viene ciclato fra tutti gli identificativi, riproducendo il relativo segnale acustico man mano che vi si ferma per qualche istante.
Latch (bloccato): questa modalità viene attivata con una successiva pressione del tasto sinistro o destro del mouse sul pulsante mentre è attiva la modalità Transient, a seguito della quale il diamante rimane bloccato sull'identificativo su cui era posizionato e ne viene riprodotto in continuazione il relativo segnale acustico.
Se la sorgente non dovesse venire più rilevata l'apparecchiatura tornerà automaticamente in modalità Diamond Float.
- LAUNCH (lancio): questa spia lampeggia quando l'apparecchiatura EWS rileva l'energia radar tipica di un missile che sta guidando, o viene guidato, verso il velivolo, verrà inoltre riprodotto un segnale acustico di avviso.
- MODE (modalità): quando questo pulsante viene premuto viene attivata la modalità Priorità, quindi si spegne la dicitura "OPEN" (aperta) e si illumina la dicitura "PRIORITY" (priorità).
In questa modalità l'RWR non visualizza più i 12 identificativi come in quella normale, ma visualizza soltanto quelle che ritiene più pericolose, fino a un massimo di cinque.
Se l'RWR rilevasse più di cinque minacce ritenute prioritarie la dicitura "PRIORITY" lampeggerà.
- "NAVE" (rappresentazione grafica di una nave): Premendo questo pulsante l'RWR passerà nella modalità UNKNOWN (sconosciuto), che consente all'RWR di visualizzare un massimo di 16 identificativi contemporaneamente sul display.
Inoltre si illuminerà la spia relativa e verranno visualizzate sul display anche le sorgenti radar sconosciute (rappresentate dalla lettera "U").
- SYS TEST (System Test, test del sistema): Questo pulsante serve nel vero F-16 per testare la funzionalità dell'RWR, non è implementato attualmente in Falcon BMS.
- T (Target separation, separazione minacce): quest'altro pulsante serve invece per attivare la modalità Target Separation (separazione bersagli), necessaria quando le emittenti tendono a sovrapporsi nel display RWR.
Quando questa modalità viene attivata si illuminerà la dicitura TGT SEP e per renderne più agevole la lettura gli identificativi RWR verranno distribuiti sul perimetro del display per cinque secondi.
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Pannello TWA
Il pannello Threat Warning Aux (avviso minaccia secondario) si occupa anch'esso di controllare il funzionamento dell'RWR ed è costituito da 4 indicatori, di cui 3 sono anche dei pulsanti:
- SEARCH: la modalità SEARCH (ricerca) viene attivata e disattivata premendo questo pulsante e permette all'RWR di visualizzare i radar di ricerca (rappresentati nel display RWR da una "S"), che normalmente vengono omessi.
E' importante considerare che l'attivazione di questa modalità spesso permetterà vi individuare un battaglione contraereo con largo anticipo in quanto esso sarà in ricerca e verrà visualizzato sull'RWR con una "S" ben prima che compaia con il suo particolare simbolo identificativo.
Quando la modalità SEARCH non è attiva la didascalia 'S' resterà normalmente spenta, ma quando un radar di ricerca illuminerà il velivolo essa lampeggerà 4 volte al secondo.
Se invece la modalità SEARCH è attiva la 'S' resterà illuminata, e l'RWR visualizzerà pertanto anche i radar di ricerca sul suo display.
- ACT/PWR: questo indicatore è dotato di due spie, ed è sprovvisto di pulsante.
La dicitura ACT è l'abbreviazione di ACTIVITY (attività) e si illumina quando un radar illumina il velivolo.
La didascalia PWR è l'abbreviazione di POWER (alimentazione) e si illumina quando l'apparato EWS è alimentato.
- LOW ALTITUDE: quest'altro indicatore è una doppia spia, premendolo si passa dalla modalità di prioritizzazione delle minacce ad alta quota (di default) o bassa quota (LOW).
Infatti l'RWR cercherà di stabilire quale sarà la minaccia più pericolosa alla quota impostata, in base al database delle minacce a sua disposizione.
E' importante comprendere che spia ALTITUDE resterà comunque sempre accesa quando l'apparato è alimentato, la spia LOW invece si accenderà soltanto quando l'opzione di prioritizzazione a bassa quota viene selezionata.
- POWER: questo pulsante applica o toglie alimentazione all'apparato, l'indicatore si illumina quando l'alimentazione è presente.
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Il Display RWR
Nel display RWR vengono visualizzati gli identificativi delle sorgenti radar in posizione relativa alla loro direzione di provenienza (il velivolo è collocato al centro del display RWR e visto da sopra) pertanto se una sorgente è rappresentata nella parte superiore del display si troverà davanti al velivolo, e viceversa.
Il display è diviso in due cerchi concentrici, uno interno e uno esterno.
Questi cerchi non rappresentano la distanza dalle emittenti (in quanto l'EWS non è in grado di ricavare la distanza delle sorgenti), ma la priorità che l'RWR assegna loro, infatti le sorgenti ritenute maggiormente prioritarie verranno collocate nel cerchio interno, le sorgenti di minore importanza nel cerchio esterno.
Il display comprende anche una piccola linea verticale posta nella parte terminale della linea alle ore 3 del display, il movimento dall'alto verso il basso della linea rappresenta la quantità di segnali processati dall'apparato RWR e quindi indirettamente, la velocità di aggiornamento del display che varia da 1 secondo quando l'attività è bassa fino a 2,6 secondi quando l'RWR è al massimo delle proprie capacità.
E' importante ricordare che essendo il display non aggiornato in tempo reale le minacce possono essere in posizioni "errate" rispetto a dove si trovano realmente, l'RWR le visualizza sul display infatti nella posizione in cui si trovavano nel momento dell'aggiornamento.
Tutto ciò normalmente non è un problema, ma se le distanze dalle emittenti diventano molto brevi (un esempio tipico è il DogFight ad esempio) questi errori possono diventare importanti e pertanto dannosi alla SA, è pertanto compito del pilota giudicare in ogni momento quanto possano essere affidabili i dati visualizzati sul display RWR, compatibilmente al livello di SA di cui dispone in quel momento.
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NOTA: è inoltre estremamente importante comprendere che l'RWR è un sistema passivo, ovvero si affida per svolgere il suo compito, all'energia elettromagnetica che raggiunge il velivolo, e spesso tutto ciò può trarre in inganno, un esempio tipico è il seguente:
sebbene un missile a guida radar venga facilmente rilevato dall'EWS a seguito della copiosa quantità di radiazioni emessa dal suo stesso radar (nel caso di un missile a guida attiva) o dal radar che lo sta guidando (nel caso di un missile semi-attivo), l'RWR non ha alcun modo di avvertire il pilota con messaggi acustici e visivi nel caso il velivolo sia bersaglio di un missile a guida IR, in quanto suddetto missile utilizza un'immagine IR per guidare sul bersaglio, e non emette alcuna energia, lasciando pertanto il velivolo bersaglio completamente ignaro del suo arrivo.
La stessa situazione si verifica con missili guidati in modo ottico/tele-controllato, infatti anch'essi si affidano a un'immagine (questa volta prodotta dalla luce visibile) per guidare sul bersaglio.
Un'altra situazione che può destare sconcerto è l'avvicinarsi a delle moderne postazioni anti-aeree a guida radar od a velivoli moderni, e trovarsi ad affrontare quindi missili a guida radar di recente produzione, che utilizzano spesso una guida radar di tipo attivo soltanto nella parte terminale del volo.
Suddetti sistemi anti-aerei compariranno sull'RWR con il loro identificativo, ma non avvertiranno il velivolo del loro lancio, in quanto non emetteranno alcun tipo di segnale differente da una normale situazione di ricerca.
L'RWR riuscirà a rilevare il missile in arrivo soltanto quando questo sarà arrivato a una distanza tale dal bersaglio da consentire l'attivazione del suo radar di bordo, inondando il velivolo bersaglio di radiazioni, e solo a questo punto l'RWR sarà in grado di allertare il pilota dell'approssimarsi del missile, lasciandogli pertanto poco tempo per reagire.
Nella realtà questo sistema è composto sostanzialmente da un display, un processore di segnali e da numerose antenne che si occupano di assorbire l'energia elettromagnetica emessa dai radar.
Quando l'apparecchiatura ritiene che un radar stia illuminando o abbia agganciato il velivolo, avverte il pilota con un segnale acustico e visualizza la sorgente sul suo display, localizzato nella parte anteriore sinistra dell'abitacolo.
Ogni sorgente nota e presente nel database dell'apparecchiatura EWS viene identificata sul display con l'icona corrispondente.
E' importante ricordare che l'RWR può avvertire il pilota della presenza di un particolare radar soltanto nel caso esso illumini il suo velivolo, pertanto se suddetto radar fosse spento o stesse puntando il fascio in un'altra direzione l'RWR non potrà avvertire il pilota, giacchè l'apparato non ha ricevuto sufficiente energia da quel particolare radar da permetterne il rilevamento.
Tutti i radar che illuminano il velivolo vengono rappresentati sul display RWR, siano essi radar alleati oppure no, in quanto l'apparecchiatura non è in grado di operare una distinzione in questo senso, ed a scopi pratici sarebbe controproducente.
Per semplificare il lavoro e aiutare il pilota a mantenere una SA elevata ogni radar viene rappresentato sul display tramite un identificativo numerico che non indica il modello del radar, ma l'unità che normalmente lo imbarca, pertanto se un radar APG-63 illumina il velivolo, l'RWR mostrerà l'identificativo di un F-15, in quanto questo è il velivolo che abitualmente imbarca tale radar (queste informazioni sono memorizzate nei banchi di memoria dell'EWS).
L'RWR può rappresentare contemporaneamente 12 identificativi sul display, ed è importante comprendere che alcuni identificativi corrispondono a più tipi di unità, perchè montando lo stesso tipo di radar esse sono indistinguibili dall'apparato RWR.
Ecco un elenco degli identificativi con relativa simbologia:
Aeromobili (comprende una "V" invertita posta sopra al'identificativo numerico):
A: velivoli da attacco (per es. A-10, Su-25)
B: bombardieri
S: radar da ricerca imbarcato su un velivolo (per es. un aereo AWACS)
E: Euro-Fighter 2000 (Typhoon)
T: Tornado
4: F-4 Phantom
5: F-5 Tiger
14: F-14 Tomcat
15: F-15 Eagle
16: F-16 Falcon
18: F/A-18 Hornet
20: Mirage-2000
21: MiG-21 / J-7 / J-8
22: F-22 Raptor / Dassault Rafale / F-35 Lightning II (JSF)
23: MiG-23 Flogger
25: MiG-25 FoxBat
29: MiG-29 Fulcrum / Su-27 / Su-30 / Su-33 / Su-35 / Su-37 / J-11 / F-16 Aggressor
31: MiG-31 FoxHound
Unità Terrestri:
Sistemi contraerei:
2: SA-2
3: SA-3
4: SA-4
5: SA-5
6: SA-6
8: SA-8
10: SA-10
11: SA-11
15: SA-15
17: SA-17
19: SA-19
N: Nike
H: Hawk
C: KSAM
P: Patriot
A: AAA (Anti Aircraft Artillery, artiglieria contraerea)
Altri:
U: sorgente radar sconosciuta (ad es. un radar civile, ma anche un radar potenzialmente pericoloso ma non inserito nel database, oppure unità navali)
S: radar terrestre di ricerca/controllo
Vi sono delle ulteriori simbologie:
- un cerchio che racchiude l'indicatore dell'emittente appare quando un'emittente ha lanciato e sta guidando un missile
- un'icona a forma di triangolo schiacciato indica che indica una sorgente radar sconosciuta ma di tipo datato imbarcata a bordo di un velivolo
- un'icona simile alla precedente ma con un'ulteriore sporgenza nella parte inferiore indica una sorgente radar sconosciuta ma di tipo moderno imbarcata a bordo di un velivolo
NOTA: ogni emittente oltre ad avere un identificativo particolare è accompagnata anche da un segnale acustico, differente per ogni emittente.
Se questo segnale venga riprodotto o meno dipende dalla modalità di funzionamento in cui si trova l'RWR.
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E' importante puntualizzare a questo punto che in tutte le versioni di Falcon l'RWR è sempre stato afflitto da numerosi problemi e presentava numerosi comportamenti che erano o poco realistici o addirittura completamente errati.
Con Falcon BMS sono stati fatti numerosi progressi ed ora esso presenta ancora problemi solo in particolari situazioni non molto comuni, ed è pertanto ormai piuttosto affidabile nell'uso ordinario.
Il funzionamento dell'RWR viene controllato in modo completo da due pannelli strumenti e come molte altre apparecchiature che compongono l'avionica, anche l'RWR presenta numerose modalità di funzionamento.
Il primo pannello strumenti è denominato TWP ed è localizzato a sinistra del display RWR, nella parte frontale sinistra dell'abitacolo, mentre il secondo, denominato TWA, è situato sul lato sinistro dell'abitacolo.
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Pannello TWP
Il pannello Threat Warning Prime (avviso minaccia primario) presenta i controlli primari dell'RWR, ed è costituito da 5 indicatori luminosi, ciascuno funzionante anche come pulsante, più la spia "LAUNCH".
Ogni indicatore/pulsante ha due spie, quella inferiore è sempre accesa in presenza di alimentazione, mentre quella superiore si illumina quando la relativa modalità viene attivata, l'eccezione è rappresentata dalla spia "LAUNCH" (missile lanciato) che si illumina solamente all'occorrenza.
Gli indicatori/pulsanti sono:
- HANDOFF (consegna): questo pulsante controlla le varie modalità di funzionamento dell'RWR, ovvero come essa "consegnerà" le minacce al pilota.
Le modalità sono 4, eccone un elenco con le relative procedure di attivazione di ciascuna:
Normal (normale): questa modalità viene attivata con una pressione breve del tasto sinistro del mouse sul pulsante, a seguito del quale la dicitura HANDOFF si spegne.
In questa modalità l'RWR visualizzerà sul display tutti i radar che stanno illuminando il velivolo, ma il segnale acustico relativo alla sorgente verrà riprodotto solo quando ne viene rilevata una nuova.
Diamond Float (diamante galleggiante): questa è la modalità di default, attivabile con una breve pressione del tasto sinistro del mouse sul pulsante, a seguito del quale e la dicitura HANDOFF si illumina.
In questa modalità l'EWS stabilisce qual'è la sorgente radar più pericolosa e comunica la sua scelta racchiudendone l'identificativo all'interno di un diamante sul display RWR.
Il segnale acustico relativo all'emittente scelta dall'RWR verrà riprodotto continuamente fintanto che il radar illumina il velivolo.
Transient (passaggio): questa modalità è attivabile con la pressione del tasto destro del mouse sul pulsante, a seguito della quale il diamante che identifica la sorgente scelta nel display RWR viene ciclato fra tutti gli identificativi, riproducendo il relativo segnale acustico man mano che vi si ferma per qualche istante.
Latch (bloccato): questa modalità viene attivata con una successiva pressione del tasto sinistro o destro del mouse sul pulsante mentre è attiva la modalità Transient, a seguito della quale il diamante rimane bloccato sull'identificativo su cui era posizionato e ne viene riprodotto in continuazione il relativo segnale acustico.
Se la sorgente non dovesse venire più rilevata l'apparecchiatura tornerà automaticamente in modalità Diamond Float.
- LAUNCH (lancio): questa spia lampeggia quando l'apparecchiatura EWS rileva l'energia radar tipica di un missile che sta guidando, o viene guidato, verso il velivolo, verrà inoltre riprodotto un segnale acustico di avviso.
- MODE (modalità): quando questo pulsante viene premuto viene attivata la modalità Priorità, quindi si spegne la dicitura "OPEN" (aperta) e si illumina la dicitura "PRIORITY" (priorità).
In questa modalità l'RWR non visualizza più i 12 identificativi come in quella normale, ma visualizza soltanto quelle che ritiene più pericolose, fino a un massimo di cinque.
Se l'RWR rilevasse più di cinque minacce ritenute prioritarie la dicitura "PRIORITY" lampeggerà.
- "NAVE" (rappresentazione grafica di una nave): Premendo questo pulsante l'RWR passerà nella modalità UNKNOWN (sconosciuto), che consente all'RWR di visualizzare un massimo di 16 identificativi contemporaneamente sul display.
Inoltre si illuminerà la spia relativa e verranno visualizzate sul display anche le sorgenti radar sconosciute (rappresentate dalla lettera "U").
- SYS TEST (System Test, test del sistema): Questo pulsante serve nel vero F-16 per testare la funzionalità dell'RWR, non è implementato attualmente in Falcon BMS.
- T (Target separation, separazione minacce): quest'altro pulsante serve invece per attivare la modalità Target Separation (separazione bersagli), necessaria quando le emittenti tendono a sovrapporsi nel display RWR.
Quando questa modalità viene attivata si illuminerà la dicitura TGT SEP e per renderne più agevole la lettura gli identificativi RWR verranno distribuiti sul perimetro del display per cinque secondi.
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Pannello TWA
Il pannello Threat Warning Aux (avviso minaccia secondario) si occupa anch'esso di controllare il funzionamento dell'RWR ed è costituito da 4 indicatori, di cui 3 sono anche dei pulsanti:
- SEARCH: la modalità SEARCH (ricerca) viene attivata e disattivata premendo questo pulsante e permette all'RWR di visualizzare i radar di ricerca (rappresentati nel display RWR da una "S"), che normalmente vengono omessi.
E' importante considerare che l'attivazione di questa modalità spesso permetterà vi individuare un battaglione contraereo con largo anticipo in quanto esso sarà in ricerca e verrà visualizzato sull'RWR con una "S" ben prima che compaia con il suo particolare simbolo identificativo.
Quando la modalità SEARCH non è attiva la didascalia 'S' resterà normalmente spenta, ma quando un radar di ricerca illuminerà il velivolo essa lampeggerà 4 volte al secondo.
Se invece la modalità SEARCH è attiva la 'S' resterà illuminata, e l'RWR visualizzerà pertanto anche i radar di ricerca sul suo display.
- ACT/PWR: questo indicatore è dotato di due spie, ed è sprovvisto di pulsante.
La dicitura ACT è l'abbreviazione di ACTIVITY (attività) e si illumina quando un radar illumina il velivolo.
La didascalia PWR è l'abbreviazione di POWER (alimentazione) e si illumina quando l'apparato EWS è alimentato.
- LOW ALTITUDE: quest'altro indicatore è una doppia spia, premendolo si passa dalla modalità di prioritizzazione delle minacce ad alta quota (di default) o bassa quota (LOW).
Infatti l'RWR cercherà di stabilire quale sarà la minaccia più pericolosa alla quota impostata, in base al database delle minacce a sua disposizione.
E' importante comprendere che spia ALTITUDE resterà comunque sempre accesa quando l'apparato è alimentato, la spia LOW invece si accenderà soltanto quando l'opzione di prioritizzazione a bassa quota viene selezionata.
- POWER: questo pulsante applica o toglie alimentazione all'apparato, l'indicatore si illumina quando l'alimentazione è presente.
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Il Display RWR
Nel display RWR vengono visualizzati gli identificativi delle sorgenti radar in posizione relativa alla loro direzione di provenienza (il velivolo è collocato al centro del display RWR e visto da sopra) pertanto se una sorgente è rappresentata nella parte superiore del display si troverà davanti al velivolo, e viceversa.
Il display è diviso in due cerchi concentrici, uno interno e uno esterno.
Questi cerchi non rappresentano la distanza dalle emittenti (in quanto l'EWS non è in grado di ricavare la distanza delle sorgenti), ma la priorità che l'RWR assegna loro, infatti le sorgenti ritenute maggiormente prioritarie verranno collocate nel cerchio interno, le sorgenti di minore importanza nel cerchio esterno.
Il display comprende anche una piccola linea verticale posta nella parte terminale della linea alle ore 3 del display, il movimento dall'alto verso il basso della linea rappresenta la quantità di segnali processati dall'apparato RWR e quindi indirettamente, la velocità di aggiornamento del display che varia da 1 secondo quando l'attività è bassa fino a 2,6 secondi quando l'RWR è al massimo delle proprie capacità.
E' importante ricordare che essendo il display non aggiornato in tempo reale le minacce possono essere in posizioni "errate" rispetto a dove si trovano realmente, l'RWR le visualizza sul display infatti nella posizione in cui si trovavano nel momento dell'aggiornamento.
Tutto ciò normalmente non è un problema, ma se le distanze dalle emittenti diventano molto brevi (un esempio tipico è il DogFight ad esempio) questi errori possono diventare importanti e pertanto dannosi alla SA, è pertanto compito del pilota giudicare in ogni momento quanto possano essere affidabili i dati visualizzati sul display RWR, compatibilmente al livello di SA di cui dispone in quel momento.
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NOTA: è inoltre estremamente importante comprendere che l'RWR è un sistema passivo, ovvero si affida per svolgere il suo compito, all'energia elettromagnetica che raggiunge il velivolo, e spesso tutto ciò può trarre in inganno, un esempio tipico è il seguente:
sebbene un missile a guida radar venga facilmente rilevato dall'EWS a seguito della copiosa quantità di radiazioni emessa dal suo stesso radar (nel caso di un missile a guida attiva) o dal radar che lo sta guidando (nel caso di un missile semi-attivo), l'RWR non ha alcun modo di avvertire il pilota con messaggi acustici e visivi nel caso il velivolo sia bersaglio di un missile a guida IR, in quanto suddetto missile utilizza un'immagine IR per guidare sul bersaglio, e non emette alcuna energia, lasciando pertanto il velivolo bersaglio completamente ignaro del suo arrivo.
La stessa situazione si verifica con missili guidati in modo ottico/tele-controllato, infatti anch'essi si affidano a un'immagine (questa volta prodotta dalla luce visibile) per guidare sul bersaglio.
Un'altra situazione che può destare sconcerto è l'avvicinarsi a delle moderne postazioni anti-aeree a guida radar od a velivoli moderni, e trovarsi ad affrontare quindi missili a guida radar di recente produzione, che utilizzano spesso una guida radar di tipo attivo soltanto nella parte terminale del volo.
Suddetti sistemi anti-aerei compariranno sull'RWR con il loro identificativo, ma non avvertiranno il velivolo del loro lancio, in quanto non emetteranno alcun tipo di segnale differente da una normale situazione di ricerca.
L'RWR riuscirà a rilevare il missile in arrivo soltanto quando questo sarà arrivato a una distanza tale dal bersaglio da consentire l'attivazione del suo radar di bordo, inondando il velivolo bersaglio di radiazioni, e solo a questo punto l'RWR sarà in grado di allertare il pilota dell'approssimarsi del missile, lasciandogli pertanto poco tempo per reagire.
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Comunicazioni Radio & Brevities
da Soul » 13/11/2012, 17:57
L'utilizzo corretto della radio è essenziale durante una missione, e vi sono alcune semplici regole che bisogna rispettare per mantenere lo scambio di informazioni tra i vari interlocutori il più chiaro ed efficace possibile:
– le comunicazione devono essere il più chiare e concise possibile
– evitare di appesantire la comunicazione con frasi o parole non strettamente necessarie alla comprensione del messaggio
– è buona norma costruire il messaggio nella mente prima di trasmetterlo, per evitare esitazioni o correzioni durante la trasmissione
– comunicazioni lunghe o particolarmente complesse per sicurezza andrebbero divise in varie parti trasmesse singolarmente.
Per aiutare nella comprensione delle trasmissioni radio esiste un alfabeto fonetico che associa a ogni lettera un esclusivo identificativo la cui particolare pronuncia non confondibile con gli altri:
I numeri vengono trasmessi in ambito internazionale con la pronuncia inglese, con l'eccezione del 4 e del 9 a cui viene fatta seguire una "r" per evitare di confonderli (ad esempio la pronuncia del nove "nine" in inglese è identica al no in tedesco, aggiungendo una "r" diventa "niner" e non è più confondibile).
I numeri vanno normalmente trasmessi una cifra alla volta:
FL180: “Livello di volo uno-otto-zero”
Prua 100°: “Prua uno-zero-zero”
Velocità 450 kts: “Velocità quattro-cinque-zero”
Pista 27: "Pista due-sette"
Le combinazioni di centinaia e migliaia come ad esempio le libbre di carburante inbarcato vanno trasmesse un gruppo alla volta, prima le migliaia e poi le centinaia:
800: "Otto-cento"
3000: "Tre-mila"
13800: "Tredici-mila-otto-cento"
Quando si trasmette un orario le cifre si pronunciano singolarmente.
E' sufficiente per maggior chiarezza e se possibile omettere le ore e pronunciare esclusivamente i minuti:
10:03 : "orario zero-tre"
Se non è possibile è necessario pronunciare l'orario per cifre singole:
10:03 : "orario uno-zero-zero-tre”
BREVITIES
Per ottenere la massima chiarezza nelle trasmissioni e permettere di esprimere concetti anche molto complessi in tempi estremamente contenuti sono state sviluppate le brevities, delle parole chiave dalla pronuncia univoca che esprimono concetti particolari.
Questo elenco di brevities è stato estratto dall'edizione di Giugno 2005 del MULTI-SERVICE BREVITY CODES, redatto dall'ALSA (Air Land Sea Application center) per conto delle forze armate statunitensi.
E' diviso in varie sezioni, in ordine decrescente di importanza.
Le più frequentemente utilizzate si trovano nella sezione "Essenziali", sono le più importanti ed è fondamentale che vengano memorizzate per poter comunicare efficacemente in volo.
Nella sezione "Secondarie" sono presenti brevities usate meno frequentemente, ma comunque molto utili.
Le brevities sono elencate nel formato: TESTO “pronuncia”: significato.
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--- ESSENZIALI -------------------------------------------------------------------------------
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ALPHA CHECK "Alfa cek": richiesa di bearing e distanza dal velivolo interpellato al punto designato.
Es: "MAGIC-1, Cowboy 11, ALPHA CHECK steerpoint 10"
"Cowboy 1-1, MAGIC-1 - ALPHA CHECK steerpoint 10, 20 miglia su prua XXX"
ANGELS "eingels": quota di un velivolo in migliaia di piedi.
BANDIT "bendit": indica un velivolo identificato come nemico, non implica l'autorizzazione a ingaggiare.
BINGO "bingo": livello carburante al quale è necessario rientrare alla base o all'aeroporto più vicino.
BLIND "visiual": indica che il pilota non ha contatto visivo con le truppe o i velivoli alleati, opposto di VISUAL.
BOGEY "bughi": indica un velivolo non identificato individuato visivamente o tramit radar.
BUDDY SPIKE [A/A] "baddi spaik": indica che un aereo è sotto lock di secondo livello da parte di un aereo alleto.
BULLSEYE "bullsai": indica un predeterminato punto a terra usato come riferimento per individuare la posizione di un oggetto indicando bearing (magnetico) e distanza (NM) da questo punto, ad esempio:
"nearest bandit, bullseye 210, 60 miles, angels 21"
Significa che il velivolo nemico più vicino si trova sulla radiale 210 del Bullseie e a 60 miglia da quest'ultimo, a 21000ft di quota.
BUSTER "baster": indica il military-power (manetta al massimo ma senza postbruciatore).
DEFENSIVE "defensiv" [A/A]: indica che il velivolo alleato è stato ingaggiato e sta manovrando in modo difensivo, pertanto non è in grado di offrire supporto.
FENCE (IN/OUT) "fens (in/out)": Oordina di settare le avioniche per l'entrata/uscita dalla zona di combattimento.
FOX (numero) "Fox..." [A/A]: Indica il lancio reale o simulato di un missile aria-aria. Le varianti sono:
-ONE "uan": Lancio di un missile aria-aria semi-attivo (es. AIM-7 Sparrow)
-TWO "ciù": Lancio di un missile aria-aria IR (es. AIM-9 Sidewinder)
-THREE "fri": Lancio di un missile aria-aria attivo (es. AIM-120 AMRAAM)
FRIENDLY "frendli": un oggetto/postazione identificato positivamente come alleato.
GATE "gait": indica la massima potenza possibile (manetta al massimo con postbruciatore).
HOSTILE "ostail": indica un contatto identificato positivamente come nemico.
MAGNUM (sistema antiaereo/posizione) "meg-num" [A/S]: indica il lancio di un AGM-88 HARM, è seguito dalla tipologia del sistema antiaereo attaccato e/o la posizione del bersaglio.
MUD (tipo/direzione/distanza se possbile) "mad": rilevazione sull'RWR di una minaccia terrestre (radar di ricerca di un sistema antiaereo).
NAILS (direzione) "neils": rilevazione sull'RWR del radar di un velivolo presumibilmente nemico.
PUSH (canale) "pusc": ordina il passaggio su una frequenza/preset canale radio differente.
RAYGUN (posizione, rotta, quota) "reigan": Informa tutti i velivoli alleati che è stato agganciato con lock di secondo livello il velivolo sconosciuto specificato per cercare di identificarlo, si resta di attesa di un eventuale "buddy spike".
RIFLE "raifl" [A/S]: indica il lancio di un missile aria-superficie guidato (es. AGM-65 Maverick).
ROGER "roger": indica la ricezione di una comunicazione radio, non ne implica l'accettazione o eventuali successive reazioni.
SAM (direzione) "sem": indica l'avvistamento del lancio di un missile terra-aria o di uno di essi già in volo, è utile indicare anche la direzione di provenienza.
SAME "seim": indica che l'interlocutore è nella stessa situazione e/o concorda con ciò che è stato appena affermato via radio.
SAUNTER (rpm) "sounter": indica di proseguire il volo contenendo i consumi (mantenendo il motore agli rpm specificati).
SMASH (ON/OFF) "smesc (on/off)": ordina di accendere/spegnere le luci anti-collisione.
SPIKE "spaik": avverte che l'RWR sta rilevando il lock del radar di un aereo nemico.
SPLASH(ED) "splesc(ed)": indica che il velivolo nemico è stato distrutto, oppure che le armi aria-terra lanciate hanno colpito l'obiettivo.
TUMBLEWEED "tambleuid": avverte che la SA si è degradata e si richiedono informazioni sulla situazione tattica.
UNIFORM "iuniform": apparato radio UHF/AM.
VICTOR "victor": apparato radio VHF/AM.
VISUAL "visiual": indica che il pilota ha contatto visivo con le truppe o i velivoli alleati, opposto di BLIND.
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--- SECONDARIE -------------------------------------------------------------------------------
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ANCHOR (posizione geografica) "encor": indica di orbitare su luogo preciso, restando in attesa.
ARIZONA "erizona": indica l'esaurimento di munizionamento anti-radar (es. AGM-88 HARM).
BEAM "bim" [A/A]: indica che il contatto ha un angolo d'aspetto tra 70° e 110° (sta cioè mostrando il fianco).
BRAA "braa": indica la posizione dell'oggetto rispetto all'interlocutore.
La comunicazione si compone di 4 informazioni distinte:
- BEARING (rilevamento)
- RANGE (distanza)
- ALTITUDE (altitudine)
- ASPECT (angolo d’aspetto), necessario solo se diverso da HOT
Es. "Volo FURY, MAGIC-1, bogey 120° per 26, angels 12, COLD".
BUDDY LOCK "baddi lok" [A/A]: informa che si è a conoscenza di aver agganciato un velivolo alleato.
COLD "cold": indica che l'angolo di aspetto di un contatto è minore di 90° (ovvero ci troviamo alle spalle del contatto, esso cioè sta allontanandosi dai velivoli alleati).
CONTACT "contat": informa che i sensori hanno rilevato una nuova traccia/bersaglio.
COVER "cover": assegna il ruolo di supporto e protezione a un velivolo.
CRANK (direzione) "crenk" [A/A]: indica che il velivolo sta portando il suo bersaglio al limite del campo visivo del suo radar, per ridurre la velocità di avvicinamento.
DAKOTA "dakoda": indica l'esaurimento del munizionamento AG (cannone escluso).
DECLARE "diclear": richiede l'identificazione di un bersaglio o di un gruppo di contatti.
ENGAGE "engheig": autorizza l'ingaggio e l'impiego dei sistemi d'arma.
FLARE(S) "flear(s)": informa o richiede l'impiego delle contromisure IR.
FLASH (apparecchiatura) "flesc": richiede di attivare temporaneamente un'apparecchiatura (ECM, afterburner, flares, ecc.) per scopi identificativi.
GIMBAL "ghimbal": informa che il contatto radar sta raggiungendo i limiti del campo visivo del radar in azimut o elevazione.
HOLD FIRE "old faiar" [S/A]: ordina di sospendere il fuoco.
HOME PLATE "om plait": indica la base o portaerei di partenza.
HOT "hot": indica che l'angolo di aspetto di un contatto è maggiore di 90° (ovvero ci troviamo di fronte al contatto, esso cioè è rivolto contro i velivoli alleati).
HOUNDOG "aundog" [A/A]: informa che il velivolo è in una posizione favorevole e può iniziare un attacco.
JAMMER "giammer": indica la rilevazione di sistemi da guerra elettronica nemici.
JINK "ginc": ordina di eseguire una brusca e imprevedibile manovra evasiva per negare una soluzione di tiro nemica.
MADDOG "maddog" [A/A]: lancio di un missile a guida attiva (Es. AIM-120 AMRAAM) senza aggancio radar.
MERGE/(MERGED) "merj/merged" [A/A]: i velivoli avversari si sono avvicinati fino a distanza visiva, seguirà un probabile dogfight.
MIDNIGHT "midnait": informa che l'AWACS o il JSTAR hanno cessato l'attività di supporto, è l'opposto di SUNRISE.
MOVER(S) "mover": indica dei veicoli terrestri non identificati in movimento.
MUSIC (ON/OFF) "miusic (on/off)": ordina di attivare/disattivare il sistema di disturbo radar di bordo (ECM).
NAILS (direzione) "neils": indica che l'RWR ha rilevato il radar di un velivolo nemico in fase di ricerca.
NAKED "neiked": indica che l'RWR non rileva alcuna sorgente radar degna di nota.
NO JOY "no gioi": avverte che il pilota non ha contatto visivo con la posizione o il velivolo nemico.
NOTCH/(NOTCHING) (direzione) "notc" [A/A]: informa che il velivolo è in posizione difensiva rispetto alla minaccia e sta dirigendosi verso la direzione dichiarata.
PICTURE "pikciur" [A/A]: richiede informazioni utili alla missione sui velivoli rilevati al momento in formato bulls-eye.
PITBULL "pitbull" [A/A]: l'AIM-120 lanciato è passato in guida attiva ed è autonomo.
PLAYMATE "plaimeit": velivolo cooperativo.
POSIT "posit": richiesta di informazioni sulla posizione di un velivolo alleato.
PUMP "pamp" [A/A]: una manovra volta a aumentare la separazione dai velivoli nemici.
SHOOTER "sciuter": assegna il ruolo di attacco primario a un velivolo.
SINGER "singher" (tipo/direzione): indicazione del lancio di un missile terra-aria sull'RWR.
SKATE "skeit" [A/A]: indica o ordina l'esecuzione della tattica lancia-e-allontanati.
SORT "sort": indica l'assegnazione ordinata dei bersagli ai membri di un pacchetto o di un volo.
SOUR "sauar": è l'opposto di SWEET, e indica un problema nel sistema Data-Link o in un altro equipaggiamento.
SPLIT "split": avverte che il velivolo abbandona la formazione per proseguire nel suo attacco e non sarà in grado di mantere un contatto visivo con i velivolo alleati.
STANDBY "standbai": richiede di restare in attesa.
STATUS "stetus": richiede la situazione tattica di un velivolo alleato.
STRIPPED "strippd": il velivolo al momento non si trova nella sua posizione all'interno della formazione.
SUNRISE "sanrais": informa che l'AWACS o il JSTAR iniziano l'attività di supporto, è l'opposto di MIDNIGHT.
SWEET "suit": è l'opposto di SOUR, e indica che il sistema Data-Link o un altro equipaggiamento sta funzionando correttamente, rimuove eventuali stati SOUR o BENT precedenti.
TALLY "telli": indica l'avvistamento di un velivolo o postazione nemica, è l'opposto di NO JOY.
TIMBER "timber": indica il sistema Data-Link.
TRASHED "trescd": avverte che un missile ha smesso di seguire il bersaglio e non rappresenta più una minaccia.
UNABLE "aneibol": avverte che non è possibile svolgere il compito richiesto.
VECTOR "vector": proseguire per la rotta indicata.
WEAPONS "uipons": indica la possibilità di impiego delle armi, viene seguita da:
1. FREE "fri": permette l'impiego delle armi su tutto ciò che non è identificato come alleato.
2. TIGHT "taigt": permette l'impiego delle armi su tutto ciò è identificato come nemico.
3. HOLD/SAFE "old/saif": permette l'impiego delle armi soltanto per autodifesa o in risposta a un ordine diretto.
WHAT STATE / STATE "uat stait/stait": richiede lo stato a un velivolo alleato in termini di carburante e missili rimasti, la miglior risposta è composta da:
1. (1° numero) numero di missili a guida radar attiva rimasti (Es.AIM-120 AMRAAM)
2. (2° numero) numero di missili a guida radar semi-attiva rimasti (Es.AIM-7 Sparrow)
3. (3° numero) numero di missili a guida IR rimasti (Es.AIM-9 Sidewinder), si aggiunge MINUS "mainus" se il cannone ha poche munizioni,
segue BY "bai", poi si aggiunge:
4. (4° numero) migliaia di libbre di carburante restanti, segue POINT e infine centinaia di libbre di carburante restanti.
Es. di risposta a WHAT STATE:
“Razor Two IS 3-1-2 BY 7 POINT 5”
cioè: Razor Two ha 3 AIM-120, 1 AIM-7, 2 AIM-9s, ha munizioni sufficienti a eseguire un attacco col cannone e dispone ancora di 7,500 libbre di carburante.
WILCO "uilco": indica che verrà eseguita l'operazione indicata nella precedente comunicazione radio ricevuta.
WINCHESTER "uincester": indica l'esaurimento delle munizioni imbarcate (cannone escluso).
– le comunicazione devono essere il più chiare e concise possibile
– evitare di appesantire la comunicazione con frasi o parole non strettamente necessarie alla comprensione del messaggio
– è buona norma costruire il messaggio nella mente prima di trasmetterlo, per evitare esitazioni o correzioni durante la trasmissione
– comunicazioni lunghe o particolarmente complesse per sicurezza andrebbero divise in varie parti trasmesse singolarmente.
Per aiutare nella comprensione delle trasmissioni radio esiste un alfabeto fonetico che associa a ogni lettera un esclusivo identificativo la cui particolare pronuncia non confondibile con gli altri:
I numeri vengono trasmessi in ambito internazionale con la pronuncia inglese, con l'eccezione del 4 e del 9 a cui viene fatta seguire una "r" per evitare di confonderli (ad esempio la pronuncia del nove "nine" in inglese è identica al no in tedesco, aggiungendo una "r" diventa "niner" e non è più confondibile).
I numeri vanno normalmente trasmessi una cifra alla volta:
FL180: “Livello di volo uno-otto-zero”
Prua 100°: “Prua uno-zero-zero”
Velocità 450 kts: “Velocità quattro-cinque-zero”
Pista 27: "Pista due-sette"
Le combinazioni di centinaia e migliaia come ad esempio le libbre di carburante inbarcato vanno trasmesse un gruppo alla volta, prima le migliaia e poi le centinaia:
800: "Otto-cento"
3000: "Tre-mila"
13800: "Tredici-mila-otto-cento"
Quando si trasmette un orario le cifre si pronunciano singolarmente.
E' sufficiente per maggior chiarezza e se possibile omettere le ore e pronunciare esclusivamente i minuti:
10:03 : "orario zero-tre"
Se non è possibile è necessario pronunciare l'orario per cifre singole:
10:03 : "orario uno-zero-zero-tre”
BREVITIES
Per ottenere la massima chiarezza nelle trasmissioni e permettere di esprimere concetti anche molto complessi in tempi estremamente contenuti sono state sviluppate le brevities, delle parole chiave dalla pronuncia univoca che esprimono concetti particolari.
Questo elenco di brevities è stato estratto dall'edizione di Giugno 2005 del MULTI-SERVICE BREVITY CODES, redatto dall'ALSA (Air Land Sea Application center) per conto delle forze armate statunitensi.
E' diviso in varie sezioni, in ordine decrescente di importanza.
Le più frequentemente utilizzate si trovano nella sezione "Essenziali", sono le più importanti ed è fondamentale che vengano memorizzate per poter comunicare efficacemente in volo.
Nella sezione "Secondarie" sono presenti brevities usate meno frequentemente, ma comunque molto utili.
Le brevities sono elencate nel formato: TESTO “pronuncia”: significato.
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--- ESSENZIALI -------------------------------------------------------------------------------
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ALPHA CHECK "Alfa cek": richiesa di bearing e distanza dal velivolo interpellato al punto designato.
Es: "MAGIC-1, Cowboy 11, ALPHA CHECK steerpoint 10"
"Cowboy 1-1, MAGIC-1 - ALPHA CHECK steerpoint 10, 20 miglia su prua XXX"
ANGELS "eingels": quota di un velivolo in migliaia di piedi.
BANDIT "bendit": indica un velivolo identificato come nemico, non implica l'autorizzazione a ingaggiare.
BINGO "bingo": livello carburante al quale è necessario rientrare alla base o all'aeroporto più vicino.
BLIND "visiual": indica che il pilota non ha contatto visivo con le truppe o i velivoli alleati, opposto di VISUAL.
BOGEY "bughi": indica un velivolo non identificato individuato visivamente o tramit radar.
BUDDY SPIKE [A/A] "baddi spaik": indica che un aereo è sotto lock di secondo livello da parte di un aereo alleto.
BULLSEYE "bullsai": indica un predeterminato punto a terra usato come riferimento per individuare la posizione di un oggetto indicando bearing (magnetico) e distanza (NM) da questo punto, ad esempio:
"nearest bandit, bullseye 210, 60 miles, angels 21"
Significa che il velivolo nemico più vicino si trova sulla radiale 210 del Bullseie e a 60 miglia da quest'ultimo, a 21000ft di quota.
BUSTER "baster": indica il military-power (manetta al massimo ma senza postbruciatore).
DEFENSIVE "defensiv" [A/A]: indica che il velivolo alleato è stato ingaggiato e sta manovrando in modo difensivo, pertanto non è in grado di offrire supporto.
FENCE (IN/OUT) "fens (in/out)": Oordina di settare le avioniche per l'entrata/uscita dalla zona di combattimento.
FOX (numero) "Fox..." [A/A]: Indica il lancio reale o simulato di un missile aria-aria. Le varianti sono:
-ONE "uan": Lancio di un missile aria-aria semi-attivo (es. AIM-7 Sparrow)
-TWO "ciù": Lancio di un missile aria-aria IR (es. AIM-9 Sidewinder)
-THREE "fri": Lancio di un missile aria-aria attivo (es. AIM-120 AMRAAM)
FRIENDLY "frendli": un oggetto/postazione identificato positivamente come alleato.
GATE "gait": indica la massima potenza possibile (manetta al massimo con postbruciatore).
HOSTILE "ostail": indica un contatto identificato positivamente come nemico.
MAGNUM (sistema antiaereo/posizione) "meg-num" [A/S]: indica il lancio di un AGM-88 HARM, è seguito dalla tipologia del sistema antiaereo attaccato e/o la posizione del bersaglio.
MUD (tipo/direzione/distanza se possbile) "mad": rilevazione sull'RWR di una minaccia terrestre (radar di ricerca di un sistema antiaereo).
NAILS (direzione) "neils": rilevazione sull'RWR del radar di un velivolo presumibilmente nemico.
PUSH (canale) "pusc": ordina il passaggio su una frequenza/preset canale radio differente.
RAYGUN (posizione, rotta, quota) "reigan": Informa tutti i velivoli alleati che è stato agganciato con lock di secondo livello il velivolo sconosciuto specificato per cercare di identificarlo, si resta di attesa di un eventuale "buddy spike".
RIFLE "raifl" [A/S]: indica il lancio di un missile aria-superficie guidato (es. AGM-65 Maverick).
ROGER "roger": indica la ricezione di una comunicazione radio, non ne implica l'accettazione o eventuali successive reazioni.
SAM (direzione) "sem": indica l'avvistamento del lancio di un missile terra-aria o di uno di essi già in volo, è utile indicare anche la direzione di provenienza.
SAME "seim": indica che l'interlocutore è nella stessa situazione e/o concorda con ciò che è stato appena affermato via radio.
SAUNTER (rpm) "sounter": indica di proseguire il volo contenendo i consumi (mantenendo il motore agli rpm specificati).
SMASH (ON/OFF) "smesc (on/off)": ordina di accendere/spegnere le luci anti-collisione.
SPIKE "spaik": avverte che l'RWR sta rilevando il lock del radar di un aereo nemico.
SPLASH(ED) "splesc(ed)": indica che il velivolo nemico è stato distrutto, oppure che le armi aria-terra lanciate hanno colpito l'obiettivo.
TUMBLEWEED "tambleuid": avverte che la SA si è degradata e si richiedono informazioni sulla situazione tattica.
UNIFORM "iuniform": apparato radio UHF/AM.
VICTOR "victor": apparato radio VHF/AM.
VISUAL "visiual": indica che il pilota ha contatto visivo con le truppe o i velivoli alleati, opposto di BLIND.
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--- SECONDARIE -------------------------------------------------------------------------------
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ANCHOR (posizione geografica) "encor": indica di orbitare su luogo preciso, restando in attesa.
ARIZONA "erizona": indica l'esaurimento di munizionamento anti-radar (es. AGM-88 HARM).
BEAM "bim" [A/A]: indica che il contatto ha un angolo d'aspetto tra 70° e 110° (sta cioè mostrando il fianco).
BRAA "braa": indica la posizione dell'oggetto rispetto all'interlocutore.
La comunicazione si compone di 4 informazioni distinte:
- BEARING (rilevamento)
- RANGE (distanza)
- ALTITUDE (altitudine)
- ASPECT (angolo d’aspetto), necessario solo se diverso da HOT
Es. "Volo FURY, MAGIC-1, bogey 120° per 26, angels 12, COLD".
BUDDY LOCK "baddi lok" [A/A]: informa che si è a conoscenza di aver agganciato un velivolo alleato.
COLD "cold": indica che l'angolo di aspetto di un contatto è minore di 90° (ovvero ci troviamo alle spalle del contatto, esso cioè sta allontanandosi dai velivoli alleati).
CONTACT "contat": informa che i sensori hanno rilevato una nuova traccia/bersaglio.
COVER "cover": assegna il ruolo di supporto e protezione a un velivolo.
CRANK (direzione) "crenk" [A/A]: indica che il velivolo sta portando il suo bersaglio al limite del campo visivo del suo radar, per ridurre la velocità di avvicinamento.
DAKOTA "dakoda": indica l'esaurimento del munizionamento AG (cannone escluso).
DECLARE "diclear": richiede l'identificazione di un bersaglio o di un gruppo di contatti.
ENGAGE "engheig": autorizza l'ingaggio e l'impiego dei sistemi d'arma.
FLARE(S) "flear(s)": informa o richiede l'impiego delle contromisure IR.
FLASH (apparecchiatura) "flesc": richiede di attivare temporaneamente un'apparecchiatura (ECM, afterburner, flares, ecc.) per scopi identificativi.
GIMBAL "ghimbal": informa che il contatto radar sta raggiungendo i limiti del campo visivo del radar in azimut o elevazione.
HOLD FIRE "old faiar" [S/A]: ordina di sospendere il fuoco.
HOME PLATE "om plait": indica la base o portaerei di partenza.
HOT "hot": indica che l'angolo di aspetto di un contatto è maggiore di 90° (ovvero ci troviamo di fronte al contatto, esso cioè è rivolto contro i velivoli alleati).
HOUNDOG "aundog" [A/A]: informa che il velivolo è in una posizione favorevole e può iniziare un attacco.
JAMMER "giammer": indica la rilevazione di sistemi da guerra elettronica nemici.
JINK "ginc": ordina di eseguire una brusca e imprevedibile manovra evasiva per negare una soluzione di tiro nemica.
MADDOG "maddog" [A/A]: lancio di un missile a guida attiva (Es. AIM-120 AMRAAM) senza aggancio radar.
MERGE/(MERGED) "merj/merged" [A/A]: i velivoli avversari si sono avvicinati fino a distanza visiva, seguirà un probabile dogfight.
MIDNIGHT "midnait": informa che l'AWACS o il JSTAR hanno cessato l'attività di supporto, è l'opposto di SUNRISE.
MOVER(S) "mover": indica dei veicoli terrestri non identificati in movimento.
MUSIC (ON/OFF) "miusic (on/off)": ordina di attivare/disattivare il sistema di disturbo radar di bordo (ECM).
NAILS (direzione) "neils": indica che l'RWR ha rilevato il radar di un velivolo nemico in fase di ricerca.
NAKED "neiked": indica che l'RWR non rileva alcuna sorgente radar degna di nota.
NO JOY "no gioi": avverte che il pilota non ha contatto visivo con la posizione o il velivolo nemico.
NOTCH/(NOTCHING) (direzione) "notc" [A/A]: informa che il velivolo è in posizione difensiva rispetto alla minaccia e sta dirigendosi verso la direzione dichiarata.
PICTURE "pikciur" [A/A]: richiede informazioni utili alla missione sui velivoli rilevati al momento in formato bulls-eye.
PITBULL "pitbull" [A/A]: l'AIM-120 lanciato è passato in guida attiva ed è autonomo.
PLAYMATE "plaimeit": velivolo cooperativo.
POSIT "posit": richiesta di informazioni sulla posizione di un velivolo alleato.
PUMP "pamp" [A/A]: una manovra volta a aumentare la separazione dai velivoli nemici.
SHOOTER "sciuter": assegna il ruolo di attacco primario a un velivolo.
SINGER "singher" (tipo/direzione): indicazione del lancio di un missile terra-aria sull'RWR.
SKATE "skeit" [A/A]: indica o ordina l'esecuzione della tattica lancia-e-allontanati.
SORT "sort": indica l'assegnazione ordinata dei bersagli ai membri di un pacchetto o di un volo.
SOUR "sauar": è l'opposto di SWEET, e indica un problema nel sistema Data-Link o in un altro equipaggiamento.
SPLIT "split": avverte che il velivolo abbandona la formazione per proseguire nel suo attacco e non sarà in grado di mantere un contatto visivo con i velivolo alleati.
STANDBY "standbai": richiede di restare in attesa.
STATUS "stetus": richiede la situazione tattica di un velivolo alleato.
STRIPPED "strippd": il velivolo al momento non si trova nella sua posizione all'interno della formazione.
SUNRISE "sanrais": informa che l'AWACS o il JSTAR iniziano l'attività di supporto, è l'opposto di MIDNIGHT.
SWEET "suit": è l'opposto di SOUR, e indica che il sistema Data-Link o un altro equipaggiamento sta funzionando correttamente, rimuove eventuali stati SOUR o BENT precedenti.
TALLY "telli": indica l'avvistamento di un velivolo o postazione nemica, è l'opposto di NO JOY.
TIMBER "timber": indica il sistema Data-Link.
TRASHED "trescd": avverte che un missile ha smesso di seguire il bersaglio e non rappresenta più una minaccia.
UNABLE "aneibol": avverte che non è possibile svolgere il compito richiesto.
VECTOR "vector": proseguire per la rotta indicata.
WEAPONS "uipons": indica la possibilità di impiego delle armi, viene seguita da:
1. FREE "fri": permette l'impiego delle armi su tutto ciò che non è identificato come alleato.
2. TIGHT "taigt": permette l'impiego delle armi su tutto ciò è identificato come nemico.
3. HOLD/SAFE "old/saif": permette l'impiego delle armi soltanto per autodifesa o in risposta a un ordine diretto.
WHAT STATE / STATE "uat stait/stait": richiede lo stato a un velivolo alleato in termini di carburante e missili rimasti, la miglior risposta è composta da:
1. (1° numero) numero di missili a guida radar attiva rimasti (Es.AIM-120 AMRAAM)
2. (2° numero) numero di missili a guida radar semi-attiva rimasti (Es.AIM-7 Sparrow)
3. (3° numero) numero di missili a guida IR rimasti (Es.AIM-9 Sidewinder), si aggiunge MINUS "mainus" se il cannone ha poche munizioni,
segue BY "bai", poi si aggiunge:
4. (4° numero) migliaia di libbre di carburante restanti, segue POINT e infine centinaia di libbre di carburante restanti.
Es. di risposta a WHAT STATE:
“Razor Two IS 3-1-2 BY 7 POINT 5”
cioè: Razor Two ha 3 AIM-120, 1 AIM-7, 2 AIM-9s, ha munizioni sufficienti a eseguire un attacco col cannone e dispone ancora di 7,500 libbre di carburante.
WILCO "uilco": indica che verrà eseguita l'operazione indicata nella precedente comunicazione radio ricevuta.
WINCHESTER "uincester": indica l'esaurimento delle munizioni imbarcate (cannone escluso).
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Soul - Bannato
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Creare e Modificare i Tactical-Engagement
da Soul » 10/01/2013, 13:38
Ecco una mini guida passo-passo utile per comprendere gli strumenti di base disponibili per creare missioni in Falcon BMS.
E' strutturata come un semplice tutorial alla fine del quale si disporrà di una missione Oca-Strike funzionante e completa.
Per creare, modificare, o cancellare i Tactical Engament per prima cosa si seleziona "TACTICAL ENGAGEMENT" dal menù (1) e si clicca su "SAVED" (2).
A questo punto si può scegliere se creare un nuovo Tactical Engagement cliccando su "TE BUILDER" oppure dopo avere selezionato uno dei TE dell'elenco è possibile editarlo o cancellarlo cliccando rispettivamente su "EDIT" o "DELETE".
Per ora creeremo un nuovo TE cliccando su "TE BUILDER" (3):
Il primo passo consigliato è la creazione di uno squadrone di velivoli destinati ai piloti, usualmente F-16C Block-52.
Per crearlo si clicca sul pulsante "Squadrons" e successivamente sulla base aerea alleata a cui si desidera assegnare lo squadrone, nell'esempio Seoul:
Si seleziona il velivolo desiderato e si dà l'ok.
Fatto ciò abbiamo assegnato uno squadrone di F-16C alla base di Seoul, che pertanto decolleranno da questa base aerea, adesso è necessario creare un volo con gli aerei dello squadrone.
Per farlo si clicca sul pulsante "Flights" (1) e si clicca, ad esempio, sulla base aerea di Haeju (2):
Comparirà una finestra dalla quale è possibile impostare le varie caratteristiche del volo in fase di creazione, ad esempio "ROLE" rappresenta il tipo di missione che i velivoli compiranno (in questo esempio un'OCA-Strike), "SIZE" rappresenta il numero dei velivoli che comporranno il volo (da 1 a 4), "SQUADRON" e "AIRBASE" indicano lo squadrone di appartenenza dei velivoli e la base da cui decolleranno, "TARGET" è il bersaglio del volo e "SKILL" è la preparazione dei piloti di questo volo, infine "START AT" è molto importante e rappresenta la situazione del volo al momento della creazione, per questo esempio lo imposteremo a "Takeoff", ovvero il volo viene creato con i velivoli in procinto di decollare.
Fatto ciò e dato l'ok verrà visualizzato sulla mappa il piano di volo, eventualmente modificabile liberamente.
Per modificarlo basta trascinare gli steerpoint avendo cura di sbloccare l'orario all'intero piano di volo prima di farlo, per evitare che per mantenere l'orario di arrivo i velivoli debbano ridurre troppo o aumentare oltre le loro capacità la velocità impostata nella rotta (in tali casi gli steerpoint diventano di colore rosso).
Per sbloccare gli orari degli steerpoint basta cliccare su di essi e disabilitare eventuali lucchetti verdi sugli orari d'arrivo nella finestra che compare, trasformandoli in lucchetti grigi che permettono agli orari di essere modificati liberamente mantenendo invece invariata la velocità, che diventa perciò il fattore dominante.
Attualmente la base aerea bersaglio non ha alcuna difesa, aggiungeremo perciò un battaglione SA-2 a difesa della base.
Per prima cosa però bisogna specificare a Falcon BMS che desideriamo a questo punto aggiungere delle forze per un altro team, per farlo andremo a cliccare sulla piccola bandierina in alto a sinistra (1), finchè non compare la bandierina del team nemico.
Poi cliccheremo sul pulsante "Battalion" e cliccheremo successivamente sulla base aerea di Haeju, comparirà dunque una finestra con i dati del battaglione, "EQUIPMENT" indica la nazionalità di appartenenza degli equipaggiamenti, armi e veicoli del battaglione (non l'appartenenza a un particolare team) e "UNIT TYPE" indica il tipo di battaglione, qui selezioniamo "Air Defense - SA-2", nel campo "Roster" comparirà un elenco dei veicoli e unità di cui è composto il battaglione.
Ora i nemici dispongono di un battaglione SA-2 per difendersi, ma non hanno ancora alcun volo difensivo.
Creiamolo cliccando sul pulsante "Flights" e cliccando sul mare più o meno sulla rotta del volo di F-16C creato prima.
Compare la familiare finestra che ci permetterà di selezionare il modello di aereo (MiG-29S nell'esempio), ma che presenta delle differenze rispetto a prima, una delle quali è che nel campo "SQUADRON" viene mostrato "New", a indicare che al momento non esiste già uno squadrone di Mig-29S, e che pertanto verrà creato assieme al volo.
Controllate le varie opzioni si clicca su "OK" e il risultato dovrebbe essere simile a questo:
Ma adesso vorremmo modificare il carico bellico imbarcato dagli F-16, ma per farlo è necessario tornare al volo precedentemente creato cliccando per prima cosa sul pulsante ATO (1) e selezionare "Show all packages" (2).
Compariranno tutti i voli esistenti in questo TE, amici e nemici, come nella schermata seguente:
Cliccando con il tasto sinistro sull'icona del velivolo è possibile selezionare il volo corrispondente.
Dopo aver fatto ciò per modificare i carichi dei velivoli basta chiudere la finestra (non obbligatorio) e cliccare sul pulsante "Munitions".
Dalla schermata ATO è anche possibile accedere ai pacchetti (che sono un insieme di voli), per farlo basta cliccare con il tasto destro sul nome di uno dei pacchetti, nell'esempio "Package 3708" ovvero il pacchetto a cui appartiene il volo di Mig-29S, e selezionare "Show Flights".
Comparirà una finestra con le proprietà di tale pacchetto, e sarà possibile aggiungere o eliminare voli dal pacchetto (pulsanti "NEW e "DELETE") o modificare l'orario di decollo OPPURE l'orario al quale i voli del pacchetto raggiungeranno l'obiettivo (la preferenza per un orario o per l'altro viene indicata dal lucchetto verde, come indicato dalla freccia nell'immagine, per selezionare l'altro orario basta cliccare sull'altro lucchetto, quello grigio)
NOTA: affinchè per i voli pilotati da umani sia possibile "vedersi" a vicenda tramite datalink essi devono appartenere allo stesso pacchetto.
Come ultima nota aggiungo che è possibile configurare il numero, i nomi, i colori e le bandiere dei vari teams che si affronteranno nella missione cliccando su "TEAMS" nel menù superiore.
La schermata che compare è la seguente:
I campi "Flag" e "Color" si autodescrivono, i campi "Pilot Skills" e "ADA Skills" rappresentano la preparazione dei piloti e del personale assegnato alle difese aeree del team attualmente selezionato.
Tramite la mini-mappa "TERRITORY" è possibile colorare con gli appositi strumenti la mappa per assegnare così del territorio (e strutture annesse) a un determinato team.
Inutile dire che durante la creazione di un TE il primo passo dovrebbe essere sempre la configurazione dei team, a meno che non si intenda accettare le impostazioni di default degli stessi.
E' strutturata come un semplice tutorial alla fine del quale si disporrà di una missione Oca-Strike funzionante e completa.
Per creare, modificare, o cancellare i Tactical Engament per prima cosa si seleziona "TACTICAL ENGAGEMENT" dal menù (1) e si clicca su "SAVED" (2).
A questo punto si può scegliere se creare un nuovo Tactical Engagement cliccando su "TE BUILDER" oppure dopo avere selezionato uno dei TE dell'elenco è possibile editarlo o cancellarlo cliccando rispettivamente su "EDIT" o "DELETE".
Per ora creeremo un nuovo TE cliccando su "TE BUILDER" (3):
Il primo passo consigliato è la creazione di uno squadrone di velivoli destinati ai piloti, usualmente F-16C Block-52.
Per crearlo si clicca sul pulsante "Squadrons" e successivamente sulla base aerea alleata a cui si desidera assegnare lo squadrone, nell'esempio Seoul:
Si seleziona il velivolo desiderato e si dà l'ok.
Fatto ciò abbiamo assegnato uno squadrone di F-16C alla base di Seoul, che pertanto decolleranno da questa base aerea, adesso è necessario creare un volo con gli aerei dello squadrone.
Per farlo si clicca sul pulsante "Flights" (1) e si clicca, ad esempio, sulla base aerea di Haeju (2):
Comparirà una finestra dalla quale è possibile impostare le varie caratteristiche del volo in fase di creazione, ad esempio "ROLE" rappresenta il tipo di missione che i velivoli compiranno (in questo esempio un'OCA-Strike), "SIZE" rappresenta il numero dei velivoli che comporranno il volo (da 1 a 4), "SQUADRON" e "AIRBASE" indicano lo squadrone di appartenenza dei velivoli e la base da cui decolleranno, "TARGET" è il bersaglio del volo e "SKILL" è la preparazione dei piloti di questo volo, infine "START AT" è molto importante e rappresenta la situazione del volo al momento della creazione, per questo esempio lo imposteremo a "Takeoff", ovvero il volo viene creato con i velivoli in procinto di decollare.
Fatto ciò e dato l'ok verrà visualizzato sulla mappa il piano di volo, eventualmente modificabile liberamente.
Per modificarlo basta trascinare gli steerpoint avendo cura di sbloccare l'orario all'intero piano di volo prima di farlo, per evitare che per mantenere l'orario di arrivo i velivoli debbano ridurre troppo o aumentare oltre le loro capacità la velocità impostata nella rotta (in tali casi gli steerpoint diventano di colore rosso).
Per sbloccare gli orari degli steerpoint basta cliccare su di essi e disabilitare eventuali lucchetti verdi sugli orari d'arrivo nella finestra che compare, trasformandoli in lucchetti grigi che permettono agli orari di essere modificati liberamente mantenendo invece invariata la velocità, che diventa perciò il fattore dominante.
Attualmente la base aerea bersaglio non ha alcuna difesa, aggiungeremo perciò un battaglione SA-2 a difesa della base.
Per prima cosa però bisogna specificare a Falcon BMS che desideriamo a questo punto aggiungere delle forze per un altro team, per farlo andremo a cliccare sulla piccola bandierina in alto a sinistra (1), finchè non compare la bandierina del team nemico.
Poi cliccheremo sul pulsante "Battalion" e cliccheremo successivamente sulla base aerea di Haeju, comparirà dunque una finestra con i dati del battaglione, "EQUIPMENT" indica la nazionalità di appartenenza degli equipaggiamenti, armi e veicoli del battaglione (non l'appartenenza a un particolare team) e "UNIT TYPE" indica il tipo di battaglione, qui selezioniamo "Air Defense - SA-2", nel campo "Roster" comparirà un elenco dei veicoli e unità di cui è composto il battaglione.
Ora i nemici dispongono di un battaglione SA-2 per difendersi, ma non hanno ancora alcun volo difensivo.
Creiamolo cliccando sul pulsante "Flights" e cliccando sul mare più o meno sulla rotta del volo di F-16C creato prima.
Compare la familiare finestra che ci permetterà di selezionare il modello di aereo (MiG-29S nell'esempio), ma che presenta delle differenze rispetto a prima, una delle quali è che nel campo "SQUADRON" viene mostrato "New", a indicare che al momento non esiste già uno squadrone di Mig-29S, e che pertanto verrà creato assieme al volo.
Controllate le varie opzioni si clicca su "OK" e il risultato dovrebbe essere simile a questo:
Ma adesso vorremmo modificare il carico bellico imbarcato dagli F-16, ma per farlo è necessario tornare al volo precedentemente creato cliccando per prima cosa sul pulsante ATO (1) e selezionare "Show all packages" (2).
Compariranno tutti i voli esistenti in questo TE, amici e nemici, come nella schermata seguente:
Cliccando con il tasto sinistro sull'icona del velivolo è possibile selezionare il volo corrispondente.
Dopo aver fatto ciò per modificare i carichi dei velivoli basta chiudere la finestra (non obbligatorio) e cliccare sul pulsante "Munitions".
Dalla schermata ATO è anche possibile accedere ai pacchetti (che sono un insieme di voli), per farlo basta cliccare con il tasto destro sul nome di uno dei pacchetti, nell'esempio "Package 3708" ovvero il pacchetto a cui appartiene il volo di Mig-29S, e selezionare "Show Flights".
Comparirà una finestra con le proprietà di tale pacchetto, e sarà possibile aggiungere o eliminare voli dal pacchetto (pulsanti "NEW e "DELETE") o modificare l'orario di decollo OPPURE l'orario al quale i voli del pacchetto raggiungeranno l'obiettivo (la preferenza per un orario o per l'altro viene indicata dal lucchetto verde, come indicato dalla freccia nell'immagine, per selezionare l'altro orario basta cliccare sull'altro lucchetto, quello grigio)
NOTA: affinchè per i voli pilotati da umani sia possibile "vedersi" a vicenda tramite datalink essi devono appartenere allo stesso pacchetto.
Come ultima nota aggiungo che è possibile configurare il numero, i nomi, i colori e le bandiere dei vari teams che si affronteranno nella missione cliccando su "TEAMS" nel menù superiore.
La schermata che compare è la seguente:
I campi "Flag" e "Color" si autodescrivono, i campi "Pilot Skills" e "ADA Skills" rappresentano la preparazione dei piloti e del personale assegnato alle difese aeree del team attualmente selezionato.
Tramite la mini-mappa "TERRITORY" è possibile colorare con gli appositi strumenti la mappa per assegnare così del territorio (e strutture annesse) a un determinato team.
Inutile dire che durante la creazione di un TE il primo passo dovrebbe essere sempre la configurazione dei team, a meno che non si intenda accettare le impostazioni di default degli stessi.
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Ospitare un Tactical-Engagement OnLine
da Soul » 10/01/2013, 18:02
La procedura per ospitare un Tactical-Engagement online dal proprio PC con Falcon è estremamente semplice sebbene molto poco intuitiva.
Per essere preparati per i passi successivi conviene fin da subito andare a recuperare il proprio indirizzo IP.
Basta visitare la pagina principale del portale VIAF e individuare il proprio IP comodamente riportato nell'apposito specchietto:
Eventualmente è possibile visitare il seguente link http://www.myip.ru.
Una volta recuperato l'IP va annotato perchè servirà nelle fasi successive.
La fase successiva consiste nel cliccare su "COMMS" nel menù superiore (1) e comparirà l'abituale scherma.
E' possibile scrivere un nome adatto a ricordarsi che il server che andremo a inserire nell'elenco rappresenta in realtà il nostro pc, qui è stato inserito "LocalHost" come promemoria, è possibile scrivere però il nome che si desidera.
Nel campo "Connect to IP Address" è possibile scrivere due indirizzi:
127.0.0.1 (indirizzo loop-back corretto) oppure 0.0.0.0, che verrà automaticamente tradotto internamente da Falcon in 127.0.0.1, e pertanto sono entrambi corretti.
Su "Connection Bandwidth" inseriremo un valore corrispondente al 75% dell'upload totale in Kbps, in sostanza per un UpLoad di 40 KB/sec (comune per un ADSL da 7 mega) va bene 300 (eventualmente maggiori informazioni sul connection bandwidth sono disponibili qui).
Un errore in questo valore può o meno creare problemi durante lo svolgimento della missione, ma non impedisce agli altri client di connettersi.
Il connection bandiwdth consigliato da comunicare ai client che si connetteranno è di 125.
Infine va disattivata la casella "IVC Enabled", nell'esempio e stata disattivata anche "IVC Automatic Gain Control", che è comunque corretto.
A questo punto se si desidera salvare l'attuale configurazione per non doverla ripeter in futuro si può cliccare su "SAVE".
Cliccando poi su "CONNECT" si stabilirà la connessione con il proprio PC e si potrà comunicare agli altri client il proprio IP affinchè anch'essi possano connettersi.
Una volta creato il server se si clicca nuovamente su "COMMS" nel menù superiore viene aperta la chat e si possono così monitorare i client connessi.
Per avviare una missione si cliccherà su "TACTICAL ENGAGEMENT", si selezionerà uno dei propri Tactical-Engagement e si cliccherà su "COMMIT ONLINE", e quindi comparirà una finestra con le impostazioni del server (nome del server, impostazioni di realismo, password, numero massimo di giocatori, ecc.), cliccando su "OK" si entrerà in mappa e il TE sarà visibile online.
Ora si inviteranno i client a cliccare su "TACTICAL ENGAGEMENT" e selezionare "ONLINE".
Nell'elenco vedranno comparire il nuovo TE al quale potranno aggregarsi normalmente.
Per essere preparati per i passi successivi conviene fin da subito andare a recuperare il proprio indirizzo IP.
Basta visitare la pagina principale del portale VIAF e individuare il proprio IP comodamente riportato nell'apposito specchietto:
Eventualmente è possibile visitare il seguente link http://www.myip.ru.
Una volta recuperato l'IP va annotato perchè servirà nelle fasi successive.
La fase successiva consiste nel cliccare su "COMMS" nel menù superiore (1) e comparirà l'abituale scherma.
E' possibile scrivere un nome adatto a ricordarsi che il server che andremo a inserire nell'elenco rappresenta in realtà il nostro pc, qui è stato inserito "LocalHost" come promemoria, è possibile scrivere però il nome che si desidera.
Nel campo "Connect to IP Address" è possibile scrivere due indirizzi:
127.0.0.1 (indirizzo loop-back corretto) oppure 0.0.0.0, che verrà automaticamente tradotto internamente da Falcon in 127.0.0.1, e pertanto sono entrambi corretti.
Su "Connection Bandwidth" inseriremo un valore corrispondente al 75% dell'upload totale in Kbps, in sostanza per un UpLoad di 40 KB/sec (comune per un ADSL da 7 mega) va bene 300 (eventualmente maggiori informazioni sul connection bandwidth sono disponibili qui).
Un errore in questo valore può o meno creare problemi durante lo svolgimento della missione, ma non impedisce agli altri client di connettersi.
Il connection bandiwdth consigliato da comunicare ai client che si connetteranno è di 125.
Infine va disattivata la casella "IVC Enabled", nell'esempio e stata disattivata anche "IVC Automatic Gain Control", che è comunque corretto.
A questo punto se si desidera salvare l'attuale configurazione per non doverla ripeter in futuro si può cliccare su "SAVE".
Cliccando poi su "CONNECT" si stabilirà la connessione con il proprio PC e si potrà comunicare agli altri client il proprio IP affinchè anch'essi possano connettersi.
Una volta creato il server se si clicca nuovamente su "COMMS" nel menù superiore viene aperta la chat e si possono così monitorare i client connessi.
Per avviare una missione si cliccherà su "TACTICAL ENGAGEMENT", si selezionerà uno dei propri Tactical-Engagement e si cliccherà su "COMMIT ONLINE", e quindi comparirà una finestra con le impostazioni del server (nome del server, impostazioni di realismo, password, numero massimo di giocatori, ecc.), cliccando su "OK" si entrerà in mappa e il TE sarà visibile online.
Ora si inviteranno i client a cliccare su "TACTICAL ENGAGEMENT" e selezionare "ONLINE".
Nell'elenco vedranno comparire il nuovo TE al quale potranno aggregarsi normalmente.
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Un pochino di Teoria
da Soul » 21/01/2013, 12:25
Ecco un minimo di teoria spicciola, per poter comprendere meglio ciò che verrà esposto in seguito:
Le velocità:
- IAS (Indicated Air Speed): velocità indicata = velocità dell'aria indicata dallo strumento pneumatico.
- CAS (Calibrated Air Speed): velocità calibrata = velocità dell'aria indicata dallo strumento corretta per eventuali errori dello stesso, ovvero gli errori meccanici intrinseci dello strumento e dovuti al posizionamento della sonda dinamica (il tubo di pitot) e della presa statica.
- TAS (True Air Speed): velocità vera = velocità calibrata, corretta ulteriormente per compensare la diminuzione della densità dell'aria all'aumentare della quota.
- GS (Ground Speed): indica quanto velocemente il velivolo si sta spostando rispetto al suolo, notare che un velivolo che esegue una picchiata perfettamente verticale ha una GS pari a zero.
- Mach: è il rapporto tra la velocità del velivolo e la velocità del suono nell'aria circostante, varia in funzione della densità dell'aria, pertanto dipende principalmente dalla quota ma anche dalla temperatura dell'aria, sebbene meno significativamente.
Ecco una tabella per calcolarlo in funzione della quota (considerando temperature standard in Falcon BMS):
Le quote:
MSL (Mean Sea Level): altitudine sul livello medio del mare, si ottiene impostando nell'altimetro il valore QNH.
AGL (Above Ground Level): altezza rispetto al suolo, si può ottenere l'altezza rispetto alla pista impostando nell'altimetro il valore QFE dell'aeroporto.
Angel/Angelo: un angelo indica 1000 ft di quota, per esempio: 13 angeli rappresentano 13.000 ft.
FL (Flight Level): livello di volo, ovvero quota espressa in centinaia di piedi dall'isobara standard 1013,25 mbar (FL120 corrisponde a 12.000 ft sopra l'isobara 1013,25 mbar)
Drag Index: rappresenta quanto aerodinamicamente "sporco" è il velivolo a causa dei carichi esterni, Falcon BMS usa dei valori leggermente diversi dalle tabelle reali qui proposte e quindi si generano delle piccole discrepanze, tuttavia possono essere tollerate senza causare grossi problemi.
Effetto Suolo: una delle componenti della resistenza aerodinamica totale di un aeromobile è la resistenza indotta, causata dal formarsi dei vortici d'estremità alare.
Nel momento in cui il velivolo si trova molto vicino al suolo questi ultimi incontrano importanti difficoltà nella loro formazione, riducendo così di molto la resistenza aerodinamica totale del velivolo, dando l'impressione che esso "galleggi su un cuscino d'aria".
Turbolenza di Scia: è il moto turbolento dell'aria residuo dopo il passaggio di un aeromobile, le componenti più importanti e evidenti sono i vortici d'estremità alare.
Le velocità:
- IAS (Indicated Air Speed): velocità indicata = velocità dell'aria indicata dallo strumento pneumatico.
- CAS (Calibrated Air Speed): velocità calibrata = velocità dell'aria indicata dallo strumento corretta per eventuali errori dello stesso, ovvero gli errori meccanici intrinseci dello strumento e dovuti al posizionamento della sonda dinamica (il tubo di pitot) e della presa statica.
- TAS (True Air Speed): velocità vera = velocità calibrata, corretta ulteriormente per compensare la diminuzione della densità dell'aria all'aumentare della quota.
- GS (Ground Speed): indica quanto velocemente il velivolo si sta spostando rispetto al suolo, notare che un velivolo che esegue una picchiata perfettamente verticale ha una GS pari a zero.
- Mach: è il rapporto tra la velocità del velivolo e la velocità del suono nell'aria circostante, varia in funzione della densità dell'aria, pertanto dipende principalmente dalla quota ma anche dalla temperatura dell'aria, sebbene meno significativamente.
Ecco una tabella per calcolarlo in funzione della quota (considerando temperature standard in Falcon BMS):
Le quote:
MSL (Mean Sea Level): altitudine sul livello medio del mare, si ottiene impostando nell'altimetro il valore QNH.
AGL (Above Ground Level): altezza rispetto al suolo, si può ottenere l'altezza rispetto alla pista impostando nell'altimetro il valore QFE dell'aeroporto.
Angel/Angelo: un angelo indica 1000 ft di quota, per esempio: 13 angeli rappresentano 13.000 ft.
FL (Flight Level): livello di volo, ovvero quota espressa in centinaia di piedi dall'isobara standard 1013,25 mbar (FL120 corrisponde a 12.000 ft sopra l'isobara 1013,25 mbar)
Drag Index: rappresenta quanto aerodinamicamente "sporco" è il velivolo a causa dei carichi esterni, Falcon BMS usa dei valori leggermente diversi dalle tabelle reali qui proposte e quindi si generano delle piccole discrepanze, tuttavia possono essere tollerate senza causare grossi problemi.
Effetto Suolo: una delle componenti della resistenza aerodinamica totale di un aeromobile è la resistenza indotta, causata dal formarsi dei vortici d'estremità alare.
Nel momento in cui il velivolo si trova molto vicino al suolo questi ultimi incontrano importanti difficoltà nella loro formazione, riducendo così di molto la resistenza aerodinamica totale del velivolo, dando l'impressione che esso "galleggi su un cuscino d'aria".
Turbolenza di Scia: è il moto turbolento dell'aria residuo dopo il passaggio di un aeromobile, le componenti più importanti e evidenti sono i vortici d'estremità alare.
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Decollo e Salita
da Soul » 24/01/2013, 16:20
INTRODUZIONE
Le manovre di base, nella fattispecie decollo, atterraggio, salita ed i circuiti vengono proposte in numerose versioni, tutte sostanzialmente corrette e provenienti dalle più disparate situazioni operative e forze aeree del mondo, per questa guida è stato scelto di seguire la documentazione più affidabile ed autorevole a disposizione, cercando di mantenere l'esposizione a un livello basilare ed essenziale, ma soprattutto limitandola all'aspetto prettamente pratico delle varie manovre.
Eventuali aspetti tecnici o operativi esposti nei manuali ma non simulati in Falcon BMS verranno tralasciati, cosi come verranno omesse eventuali procedure formali ma non essenziali per svolgere correttamente le manovre trattate.
DECOLLO
Il decollo inizia con il posizionamento corretto del velivolo sulla corretta pista di decollo (ricordando che si decolla e si atterra sempre controvento), è essenziale inoltre che esso sia ben allineato per ridurre al minimo eventuali correzioni di traiettoria necessarie durante la corsa di decollo.
Una volta compiuto un buon allineamento si preme sui freni e si ferma il velivolo nella posizione scelta, preparandosi alla corsa di decollo.
A questo punto si porta progressivamente la manetta a RPM 85-90% e se le letture sugli strumenti sono buone si rilasciano i freni e solo dopo si porta la manetta nella posizione stabilita nel briefing per il decollo (military con o senza after-burner), e inizia l'accelerazione.
E' consigliato disattivare l'NWS (Nose Wheel Steering, il ruotino sterzante) non appena possibile, se arrivati a 50kts è ancora attivo è obbligatorio disattivarlo per evitare la perdita di controllo del velivolo.
Nel vero F-16 vi è la possibilità di controllare i freni dei due carrelli principali in modo indipendente e questo è il metodo consigliato anche in Falcon BMS per compiere eventualmente dei piccoli aggiustamenti se l'allineamento iniziale non è perfetto, una volta che il velivolo abbia raggiunto una velocità sufficientemente elevata è possibile correggere la traiettoria tramite il timone.
Durante la corsa di decollo verrà raggiunta la velocità denominata Vr, o Rotation Speed (velocità di rotazione), alla quale è necessario compiere appunto la manovra di rotazione, che consiste nel sollevare il muso del velivolo facendolo ruotare sui carrelli principali.
La Vr è piuttosto variabile, e dipende da molteplici fattori, il principale è il peso del velivolo al momento del decollo, ovvero il suo carico bellico e di carburante, quelli secondari sono la densità dell'aria (e quindi la quota della pista di decollo e la temperatura dell'aria), l'asimmetricità dei carichi, e anche altri, tuttavia i fattori secondari influiscono in modo molto marginale sulla Vr, e sebbene alcuni siano comunque correttamente simulati in Falcon BMS essi possono venire tralasciati senza comportare particolari problemi.
Nella tabella seguente è possibile calcolare la Vr in funzione del peso del velivolo al decollo:
Per utilizzare questa tabella basta individuare sull'asse in basso il peso del proprio velivolo in migliaia di libbre, si sale verso l'alto fino a incontrare la curva, infine ci si sposta lateralmente verso sinistra fino a incontrare l'asse della Takeoff Speed, e si legge la velocità corrispondente.
A questo punto si sottrae 10 al valore appena letto se verrà eseguito un decollo senza postbruciatore, mentre si sottrarrà 15 se si eseguirà un decollo con postbruciatore, il risultato rappresenta la Vr.
Non appena aggiunto il valore di Vr durante la corsa di decollo verrà eseguita appunto la rotazione, che consiste in un movimento di pitch-up (alzare il muso) che deve essere deciso e rapido ma senza esagerare, per portare l’assetto a 10° a salire (la gun-cross sull'hud deve risultare sulla tacca dei 10° nella scala di pitch.
A questo punto si continua l'accelerazione senza variare la manetta fino a che ci si stacca dal suolo e se è presente del vento laterale si correggerà la traiettoria esclusivamente con il timone, da questo momento inoltre si conta mentalmente fino a cinque e si retraggono i carrelli, questo per evitare una retrazione prematura dei flap (che vengono retratti automaticamente assieme ai carrelli), che potrebbe risultare in una brusca e pericolosa perdita di quota.
Si continua a mantenere un pitch di 10° a salire, e una volta raggiunti i 300 kts CAS normalmente si può procedere a disinserire l'AB, salvo direttive contrarie da briefing.
DECOLLO CON CARICHI ASIMMETRICI
Se il velivolo è stato caricato in modo asimmetrico è necessario compiere alcuni passaggi per poter ottenere un decollo in sicurezza.
E' infatti necessario trimmarlo prima di iniziare il decollo, e nella tabella seguente è possibile calcolare quanti dots (i pallini bianchi dell'indicatore della posizione del trim) sono necessari per ottenere un ragionevole equilibrio del velivolo in fase di decollo:
In questo grafico si inizia dall'asse inferiore, dove si trova la Takeoff Speed corrispondente al peso del velivolo, e si sale fino a incontrare la curva corrispondente alla differenza di peso in libbre caricato sulle ali, fatto ciò ci si sposta sul grafico di destra dove si prosegue seguendo le linee oblique fino a raggiungere la verticale della coppia di piloni caricati in modo asimmetrico, indicati nell'asse inferiore della tabella.
Una volta fatto ciò ci si sposta orizzontalmente verso destra e si legge di quanti dots di trim necessita il velivolo per un decollo in sicurezza (il trim va ovviamente mosso in direzione dell'ala più leggera), inoltre la Vr va aumentata di 2kts per ogni dot di trim aggiunto, per compensare la riduzione di portanza indotta dall'assetto del velivolo.
Note riguardo il decollo in rapida successione
Nel mondo reale è fatto totale divieto di decollare nella scia di un altro velivolo per due principali motivi: l'ingestione da parte del motore di gas combusti e la turbolenza di scia.
Attualmente in BMS non è modellato lo stallo del motore per l'ingestione di gas combusti, ma nel velivolo reale ciò comporta il disinserimento dell'AB, e in alcuni casi può portare anche allo spegnimento totale del motore, e un problema simile in fase di decollo porterebbe a una situazione estremamente pericolosa che quasi certamente avrebbe esiti nefasti.
Inoltre è consigliato evitare di effettuare il decollo nella turbolenza di scia degli aerei che precedono (anche questa solo parzialmente modellata in BMS) per ridurre molteplici potenziali pericoli, primo fra tutti una situazione di instabilità dell'aria (moti vorticosi) che potrebbe rendere diffocoltoso mantenere il controllo del velivolo.
E' quindi nel mondo reale obbligatorio, per poter decollare in sicurezza, attendere almeno quindici secondi tra il decollo di un velivolo e il successivo.
I decolli in formazione sono concessi, purchè i piloti dei velivoli che seguono esercitino estrema attenzione nell'evitare di entrare nella scia del velivolo che precede, e si mantengano quindi sempre affiancati, evitando per tutta la durata della manovra di trovarsi direttamente dietro un aereo che precede.
SALITA IN QUOTA
Anche nella salita vi sono numerosi fattori da considerare, ma per lo più non sono modellati in Falcon BMS e consistono in aspetti e procedure normalmente omesse nel volo simulato.
Sono utili al pilota virtuale soltanto due tabelle fondamentali, che permettono di calcolare la velocità di salita ottimale in funzione del drag index del proprio velivolo.
Se la priorità è minimizzare i consumi mantenendo comunque un ottimo rateo di salita si consulterà la tabella "Military Climb Speed", se invece la priorità è salire di quota nel più breve tempo possibile si utilizzerà l'Afterburner Climb Speed.
Sono presenti due valori di velocità, il primo è in nodi IAS, il secondo in mach.
La procedura corretta è portare per prima cosa la manetta alla potenza desiderata in funzione della rapidità con cui si desidera salire, ovvero portarla in military o in full AB.
A questo punto si deve dosare il pitch a salire per mantenere la velocità indicata in kts, se la velocità aumenta troppo si può aumentare il pitch e salire più velocemente, viceversa se la velocità diminuisce è necessario ridurre il pitch.
Come già menzionato all'aumentare della quota aumenterà anche la velocità del velivolo espressa in mach, quindi una volta che essa avrà raggiunto la velocità in mach indicata nella tabella bisognerà ignorare la velocità espressa in nodi e mantenere quella espressa in mach, fino al raggiungimento della quota desiderata.
Le manovre di base, nella fattispecie decollo, atterraggio, salita ed i circuiti vengono proposte in numerose versioni, tutte sostanzialmente corrette e provenienti dalle più disparate situazioni operative e forze aeree del mondo, per questa guida è stato scelto di seguire la documentazione più affidabile ed autorevole a disposizione, cercando di mantenere l'esposizione a un livello basilare ed essenziale, ma soprattutto limitandola all'aspetto prettamente pratico delle varie manovre.
Eventuali aspetti tecnici o operativi esposti nei manuali ma non simulati in Falcon BMS verranno tralasciati, cosi come verranno omesse eventuali procedure formali ma non essenziali per svolgere correttamente le manovre trattate.
DECOLLO
Il decollo inizia con il posizionamento corretto del velivolo sulla corretta pista di decollo (ricordando che si decolla e si atterra sempre controvento), è essenziale inoltre che esso sia ben allineato per ridurre al minimo eventuali correzioni di traiettoria necessarie durante la corsa di decollo.
Una volta compiuto un buon allineamento si preme sui freni e si ferma il velivolo nella posizione scelta, preparandosi alla corsa di decollo.
A questo punto si porta progressivamente la manetta a RPM 85-90% e se le letture sugli strumenti sono buone si rilasciano i freni e solo dopo si porta la manetta nella posizione stabilita nel briefing per il decollo (military con o senza after-burner), e inizia l'accelerazione.
E' consigliato disattivare l'NWS (Nose Wheel Steering, il ruotino sterzante) non appena possibile, se arrivati a 50kts è ancora attivo è obbligatorio disattivarlo per evitare la perdita di controllo del velivolo.
Nel vero F-16 vi è la possibilità di controllare i freni dei due carrelli principali in modo indipendente e questo è il metodo consigliato anche in Falcon BMS per compiere eventualmente dei piccoli aggiustamenti se l'allineamento iniziale non è perfetto, una volta che il velivolo abbia raggiunto una velocità sufficientemente elevata è possibile correggere la traiettoria tramite il timone.
Durante la corsa di decollo verrà raggiunta la velocità denominata Vr, o Rotation Speed (velocità di rotazione), alla quale è necessario compiere appunto la manovra di rotazione, che consiste nel sollevare il muso del velivolo facendolo ruotare sui carrelli principali.
La Vr è piuttosto variabile, e dipende da molteplici fattori, il principale è il peso del velivolo al momento del decollo, ovvero il suo carico bellico e di carburante, quelli secondari sono la densità dell'aria (e quindi la quota della pista di decollo e la temperatura dell'aria), l'asimmetricità dei carichi, e anche altri, tuttavia i fattori secondari influiscono in modo molto marginale sulla Vr, e sebbene alcuni siano comunque correttamente simulati in Falcon BMS essi possono venire tralasciati senza comportare particolari problemi.
Nella tabella seguente è possibile calcolare la Vr in funzione del peso del velivolo al decollo:
Per utilizzare questa tabella basta individuare sull'asse in basso il peso del proprio velivolo in migliaia di libbre, si sale verso l'alto fino a incontrare la curva, infine ci si sposta lateralmente verso sinistra fino a incontrare l'asse della Takeoff Speed, e si legge la velocità corrispondente.
A questo punto si sottrae 10 al valore appena letto se verrà eseguito un decollo senza postbruciatore, mentre si sottrarrà 15 se si eseguirà un decollo con postbruciatore, il risultato rappresenta la Vr.
Non appena aggiunto il valore di Vr durante la corsa di decollo verrà eseguita appunto la rotazione, che consiste in un movimento di pitch-up (alzare il muso) che deve essere deciso e rapido ma senza esagerare, per portare l’assetto a 10° a salire (la gun-cross sull'hud deve risultare sulla tacca dei 10° nella scala di pitch.
A questo punto si continua l'accelerazione senza variare la manetta fino a che ci si stacca dal suolo e se è presente del vento laterale si correggerà la traiettoria esclusivamente con il timone, da questo momento inoltre si conta mentalmente fino a cinque e si retraggono i carrelli, questo per evitare una retrazione prematura dei flap (che vengono retratti automaticamente assieme ai carrelli), che potrebbe risultare in una brusca e pericolosa perdita di quota.
Si continua a mantenere un pitch di 10° a salire, e una volta raggiunti i 300 kts CAS normalmente si può procedere a disinserire l'AB, salvo direttive contrarie da briefing.
DECOLLO CON CARICHI ASIMMETRICI
Se il velivolo è stato caricato in modo asimmetrico è necessario compiere alcuni passaggi per poter ottenere un decollo in sicurezza.
E' infatti necessario trimmarlo prima di iniziare il decollo, e nella tabella seguente è possibile calcolare quanti dots (i pallini bianchi dell'indicatore della posizione del trim) sono necessari per ottenere un ragionevole equilibrio del velivolo in fase di decollo:
In questo grafico si inizia dall'asse inferiore, dove si trova la Takeoff Speed corrispondente al peso del velivolo, e si sale fino a incontrare la curva corrispondente alla differenza di peso in libbre caricato sulle ali, fatto ciò ci si sposta sul grafico di destra dove si prosegue seguendo le linee oblique fino a raggiungere la verticale della coppia di piloni caricati in modo asimmetrico, indicati nell'asse inferiore della tabella.
Una volta fatto ciò ci si sposta orizzontalmente verso destra e si legge di quanti dots di trim necessita il velivolo per un decollo in sicurezza (il trim va ovviamente mosso in direzione dell'ala più leggera), inoltre la Vr va aumentata di 2kts per ogni dot di trim aggiunto, per compensare la riduzione di portanza indotta dall'assetto del velivolo.
Note riguardo il decollo in rapida successione
Nel mondo reale è fatto totale divieto di decollare nella scia di un altro velivolo per due principali motivi: l'ingestione da parte del motore di gas combusti e la turbolenza di scia.
Attualmente in BMS non è modellato lo stallo del motore per l'ingestione di gas combusti, ma nel velivolo reale ciò comporta il disinserimento dell'AB, e in alcuni casi può portare anche allo spegnimento totale del motore, e un problema simile in fase di decollo porterebbe a una situazione estremamente pericolosa che quasi certamente avrebbe esiti nefasti.
Inoltre è consigliato evitare di effettuare il decollo nella turbolenza di scia degli aerei che precedono (anche questa solo parzialmente modellata in BMS) per ridurre molteplici potenziali pericoli, primo fra tutti una situazione di instabilità dell'aria (moti vorticosi) che potrebbe rendere diffocoltoso mantenere il controllo del velivolo.
E' quindi nel mondo reale obbligatorio, per poter decollare in sicurezza, attendere almeno quindici secondi tra il decollo di un velivolo e il successivo.
I decolli in formazione sono concessi, purchè i piloti dei velivoli che seguono esercitino estrema attenzione nell'evitare di entrare nella scia del velivolo che precede, e si mantengano quindi sempre affiancati, evitando per tutta la durata della manovra di trovarsi direttamente dietro un aereo che precede.
SALITA IN QUOTA
Anche nella salita vi sono numerosi fattori da considerare, ma per lo più non sono modellati in Falcon BMS e consistono in aspetti e procedure normalmente omesse nel volo simulato.
Sono utili al pilota virtuale soltanto due tabelle fondamentali, che permettono di calcolare la velocità di salita ottimale in funzione del drag index del proprio velivolo.
Se la priorità è minimizzare i consumi mantenendo comunque un ottimo rateo di salita si consulterà la tabella "Military Climb Speed", se invece la priorità è salire di quota nel più breve tempo possibile si utilizzerà l'Afterburner Climb Speed.
Sono presenti due valori di velocità, il primo è in nodi IAS, il secondo in mach.
La procedura corretta è portare per prima cosa la manetta alla potenza desiderata in funzione della rapidità con cui si desidera salire, ovvero portarla in military o in full AB.
A questo punto si deve dosare il pitch a salire per mantenere la velocità indicata in kts, se la velocità aumenta troppo si può aumentare il pitch e salire più velocemente, viceversa se la velocità diminuisce è necessario ridurre il pitch.
Come già menzionato all'aumentare della quota aumenterà anche la velocità del velivolo espressa in mach, quindi una volta che essa avrà raggiunto la velocità in mach indicata nella tabella bisognerà ignorare la velocità espressa in nodi e mantenere quella espressa in mach, fino al raggiungimento della quota desiderata.
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Circuito di Traffico (VFR)
da Soul » 24/01/2013, 16:24
Il circuito di traffico è normalmente soggetto a numerose modifiche e variazioni in funzione di innumerevoli fattori, tutti estremamente soggettivi e volubili nel tempo.
Inoltre ogni aeroporto ha determinate geometrie dei circuiti di attesa, di arrivo e di partenza, tutte di tipo strumentale e riprodotte nelle appropriate pubblicazioni aeronautiche (l'AIP) e sono quasi sempre marcatamente differenti dall'ovale di ridotte dimensioni che costituisce il circuito di traffico standard VFR.
Ogni aeroporto ha autorità assoluta su quote e velocità da mantenere all'interno del proprio spazio aereo, tuttavia il fattore determinante che stabilisce le minime velocità da tenere durante la percorrenza del circuito (e quindi anche la geometria dello stesso) sono le caratteristiche tecniche velivolo, ad esempio è ovviamente illogico pensare che un F-16 percorra il circuito di traffico alla stessa velocità di un aeromobile da trasporto, magari dotato di propulsione a elica.
Di queste problematiche tengono conto i controllori di volo, che si occupano nel mondo reale di mantenere le minime separazioni fra i velivoli a beneficio della sicurezza, e come già esposto dirigono i velivoli nello spazio aereo aeroportuale seguendo procedure e modalità differenti per ciascun aeroporto.
L'eccezione consiste in aeroporti minori con traffico VFR o leggero, o aeroporti non controllati, nel qual caso l'applicazione di un circuito a vista è di norma caldamente consigliata dalle normative, soprattutto in situazioni di traffico intenso.
Da ciò si evince che non esiste nel mondo reale un unico "circuito standard", ma questo concetto rimane valido nei libri di teoria come esempio e riferimento, ed può diventare un utile esercizio durante l'addestramento al volo, sia reale che simulato.
Qui verrà proposta una procedura standard di esecuzione del circuito a vista con geometrie adatte alle caratteristiche tecniche di un F-16, così come viene consigliata nel mondo reale.
Come si può vedere dall’immagine il circuito normalmente prevede tutte le virate verso sinistra, è chiuso ed è formato da vari bracci (o segmenti): sopravento, controbase, sottovento, base, finale e il braccio di decollo (rappresentato nell'immagine dalla freccia gialla).
La controbase e la base non sono rettilinee, e nel circuito proposto esse sono rispettivamente annegate nella virata da sopravento in sottovento e da sottovento in finale, e pertanto non sono chiaramente visibili nello schema, tuttavia è comunque importante che l'entrata in base venga dichiarata via radio.
E' poi degno di nota che il tratto di sopravento non è coincidente con la pista ma è spostato di lato, questo per poter mantenere il contatto visivo con eventuali velivoli in decollo, e quindi evitare rischi di collisioni, e limitatamente al mondo reale anche per evitare di lasciare fastidiose turbolenze di scia (non accuratamente modellate in BMS) che potrebbero mettere in pericolo i velivoli appena decollati o in fase di salita.
L'ENTRATA IN CIRCUITO
Normalmente l'entrata in circuito deve venir fatta in corrispondenza di determinati punti e l'entrata standard (contrassegnata con la freccia verde) è all'inizio del tratto di sopravento.
Vi è la possibilità, per abbreviare il circuito, di svolgere un'entrata anche in corrispondenza dell'inizio del sottovento o della base (le due frecce blu nell'immagine), ma per motivi di sicurezza sempre con un angolo di 45° rispetto alla rotta prevista dal circuito.
VELOCITA' E QUOTE
La priorità principale appena si entra in circuito è portarsi alla velocità corretta di percorrenza, per un F-16 è consigliato 300 kts.
Per portarsi a tale velocità è possibile fare uso degli aerofreni, che verranno utilizzati liberamente per tutta la permanenza in circuito.
Per quanto riguarda la quota da mantenere viene ricordato che nella realtà varia parecchio in funzione delle caratteristiche geografiche dell'aeroporto (presenza di centri abitati, di colline o montagne, di aree interdette al volo, di ostacoli artificiali più o meno alti al suolo, ecc.) e rimane comunque soggetta alle direttive del personale di controllo del traffico aereo (ATC).
Inoltre è norma in particolari situazioni tattiche particolari (ad esempio pericolo di MANPADS in circuito) che venga variata in modo importante anche piuttosto bruscamente.
Un valore tuttavia piuttosto comune in tempo di pace è 2000 ft AGL, che può essere un buon valore di riferimento anche nel volo simulato.
Essendo l'altezza da mantenere in circuito di tipo AGL e normalmente espressa rispetto alla pista, sarebbe consigliato per le operazioni in circuito VFR, così come viene fatto nel mondo reale, utilizzare come riferimento altimetrico il valore QFE dell'aeroporto, richiedibile alla torre.
IL CIRCUITO
Entrando in circuito in modo normale, quindi all'inizio del braccio di sopravento, ci si porta come detto a 300kts mantenendo 2000ft AGL volando non sopra, ma paralleli e alla destra della pista.
Una volta superata la fine della pista (estremità alare sinistra in corrispondenza della fine della pista) si conta mentalmente fino a 5 e si inizia una virata rapida e sostenuta a sinistra (chiamata Level Break), con un bank di almeno 45°, che ha lo scopo di permettere di mantenere il contatto visivo con la pista e il traffico in decollo o in salita, guardandoli da sopra l'ala bassa.
Si prosegue la virata, percorrendo e superando la controbase, che come già detto non è un segmento rettilineo ma fa parte della virata, fino a allinearsi con prua opposta alla direzione della pista in uso, a una distanza tale da avere buona visuale sulla situazione del traffico sulla pista e sulle taxiways.
Percorrendo il sottovento si riduce progressivamente manetta, per aumentare l'AOA e ridurre la velocità, appena sotto i 300 kts si abbassano i carrelli, continuando a rallentare ma senza mai superare i 13° di AOA.
Contemporaneamente si lascia sfilare l'intera pista sul lato sinistro, una volta superata l'intera pista si conta indicativamente fino a 10 e si inizia la virata in base dandone notizia via radio, trasmettendo ad esempio "Cowboy 1-1 in base", è consigliato durante la virata mantenere una velocità di 210 kts.
Anche la base in sostanza è parte di una virata che conduce in finale, durante la virata si ricontrolla che le tre luci di stato dei carrelli siano verdi, se è tutto ok si procede a dichiarare che i carrelli sono scesi correttamente (ad esempio "Cowboy 1-1, three green"), eventualmente un wingman può confermare lo stato dei carrelli (ad esempio "Two, comfirm three green").
Questa virata dovrebbe venire eseguita con un angolo di bank di circa 30°, per compensare la differenza di raggio di virata causato dalla differente velocità e se eseguita correttamente porterà il velivolo in un corretto finale quasi perfettamente allineato con la pista, inoltre durante tutta la virata si deve far perdere quota al velivolo per posizionarsi più correttamente possibile sul sentiero di discesa, nella fattispecie se la virata inizia a 2000 ft AGL e viene terminata circa a 700 ft AGL, essa porterà il velivolo sul corretto sentiero di discesa.
E' però caldamente consigliato durante tutta la virata cercare di individuare eventuali imperfezioni di allineamento nella manovra e correggerle il prima possibile, cercando di ottenere un braccio finale quanto più allineato possibile.
Infine, non appena completata la virata è il momento di dichiarare il finale (ad esempio "Cowboy 1-1 in finale") e procedere con l'atterraggio vero e proprio.
Note
L'esecuzione del circuito nel modo esposto prevede una certa esperienza e perizia nel pilotare il velivolo, in quanto prevede dei tempi di percorrenza molto rapidi e lascia molto poco margine di errore, specialmente in finale.
Viene consigliato pertanto a chi sta facendo pratica di allungare perlomeno il braccio di sottovento contando fino a 20-25 invece di 10 dopo aver superato la pista, per avere quindi un finale più lungo e pertanto più tempo a disposizione per l'allineamento con la pista.
Lungo Finale
Quasi sempre nei reali aeroporti controllati non si procede con questa tipologia di circuito ma si seguono le indicazioni della torre e si entra in un lungo finale strumentale da una distanza dalla pista assai maggiore.
Nel volo simulato con Falcon BMS è una buona idea comportarsi come viene consigliato su di un aeroporto non controllato nel mondo reale, pertanto per far sapere ai piloti già in circuito che un velivolo sta dirigendosi direttamente in finale da distanza maggiore del consueto è buona pratica dichiararlo (ad esempio "CowBoy 1-1 in lungo finale").
Una volta che il velivolo in lungo finale entra effettivamente nel braccio finale dovrebbe dichiarare il finale come di consueto, attenzione però che la precedenza sarebbe a favore di eventuali velivoli che si trovassero già in circuito.
Corto Finale
Se il traffico lo consente, il pilota ha una certa esperienza ed il finale è attualmente libero si può risparmiare tempo e carburante optando per un corto finale.
La manovra inizia con il velivolo che percorre il lato sottovento e quando supera la pista il pilota conta fino a 5 o anche meno, in funzione di quanto desidera accorciare il finale, e inizia la virata in base (meno attenderà prima di virare in base e più corto sarà il finale).
A metà della virata dichiarerà la base, avvertendo anche della sua intenzione di compiere un corto finale (ad esempio "Cowboy 1-1 in base per corto finale").
Ultimata la virata dichiarerà la sua entrata in un corto finale (ad esempio "Cowboy 1-1 in corto finale"), e si troverà molto vicino alla pista, pertanto la manovra di atterraggio dovrà essere eseguita con perizia.
Mancato atterraggio
Se il pilota dovesse incontrare dei problemi durante la manovra di atterraggio può dichiarare che non proseguirà con la manovra ed eseguirà invece una riattaccata.
E' consigliato avvertire delle proprie intenzioni via radio in funzione della situazione in cui si interrompe la manovra, se ci si trova sopra la pista e l'atterraggio viene interrotto negli ultimi secondi (ad esempio "Cowboy 1-1 in riattaccata" o "Cowboy 1-1 riattacca"), oppure se l'interruzione avviene prima di raggiungere la pista (ad esempio "Cowboy 1-1 in go-around").
Se viene deciso di riattaccare è molto importante, per non intralciare le manovre degli altri velivoli in circuito, evitare di compiere manovre imprevedibili e per quanto possibile continuare a seguire la geometria del circuito (in questo particolare frangente sono consentiti eventuali sorvoli della pista).
ATTERRAGGIO CON APERTURA
L'atterraggio con apertura è una variante della procedura di atterraggio standard che viene eseguita in modo visuale ed ha lo scopo di minimizzare i tempi di percorrenza in circuito e garantire l'atterraggio di tutti gli aeromobili che compongono il volo nel più breve tempo possibile.
E' sostanzialmente una variante del circuito di traffico VFR e presenta solamente delle piccole differenze: sostanzialmente il volo esegue la separazione fra i velivoli nel braccio di sopravento invece che in sottovento e percorre il sottovento solamente fino all'altezza della testata pista, momento nel quale vira direttamente in finale (che in questo caso è pertanto estremamente corto), atterrando immediatamente.
Nell'immagine è presentata una visuale dall'alto dell'atterraggio in apertura, ove il leader segue la traiettoria rossa, il 2 la blu, il 3 la verde e il 4 la marrone.
I valori di velocità e tempi indicati nell'immagine sono come sempre indicativi, ma sono dei buoni valori di base con cui approcciarsi alla manovra durante i primi tentativi.
Lo svolgimento è il seguente:
Il leader dispone il volo in formazione trail e si avvia a percorrere il braccio di sopravento, come sempre parallelo e leggermente scostato dall'asse pista (per garantire idonea visuale sul traffico a terra) e mantenendo una velocità superiore al normale (ad esempio 350-400 kts).
Non appena si trova parallelo alla soglia pista inizia una decisa virata a sinistra con 60° di bank e apre gli aerofreni e percorre la virata fino in sottovento.
Nel frattempo il 2 attende cinque secondi (anche qui indicativi, possono essere aumentati in caso di piloti poco esperti) e inizia la sua virata con le stesse modalità del leader (60° bank e aerofreni aperti), il 3 e il 4 eseguiranno analogamente la manovra attendendo ciascuno cinque secondi dal velivolo che li precede.
La velocità durante la virata e anche l'uso degli aerofreni devono venire dosati per raggiungere il sottovento con 250 kts, momento nel quale si estrarranno i carrelli.
A questo punto si percorre il sottovento fino all'altezza della testata pista, e senza attendere oltre si inizia subito la virata in finale avendo particolare cura di completare la virata perfettamente allineati con la pista e di perdere velocità e quota in modo idoneo a garantire un immediato atterraggio, in quanto il braccio di finale è ridotto ai minimi termini.
Note
E' evidente che un volo che esegua un atterraggio in apertura all'arrivo sull'aeroporto invaderebbe il circuito di traffico standard stravolgendolo, pertanto è ovvio che l'atterraggio in apertura vada eseguito unicamente in assenza di altri aeromobili in circuito o prendendo accordi con questi ultimi e/o con la torre per evitare potenziali rischi di collisione.
Inoltre ogni aeroporto ha determinate geometrie dei circuiti di attesa, di arrivo e di partenza, tutte di tipo strumentale e riprodotte nelle appropriate pubblicazioni aeronautiche (l'AIP) e sono quasi sempre marcatamente differenti dall'ovale di ridotte dimensioni che costituisce il circuito di traffico standard VFR.
Ogni aeroporto ha autorità assoluta su quote e velocità da mantenere all'interno del proprio spazio aereo, tuttavia il fattore determinante che stabilisce le minime velocità da tenere durante la percorrenza del circuito (e quindi anche la geometria dello stesso) sono le caratteristiche tecniche velivolo, ad esempio è ovviamente illogico pensare che un F-16 percorra il circuito di traffico alla stessa velocità di un aeromobile da trasporto, magari dotato di propulsione a elica.
Di queste problematiche tengono conto i controllori di volo, che si occupano nel mondo reale di mantenere le minime separazioni fra i velivoli a beneficio della sicurezza, e come già esposto dirigono i velivoli nello spazio aereo aeroportuale seguendo procedure e modalità differenti per ciascun aeroporto.
L'eccezione consiste in aeroporti minori con traffico VFR o leggero, o aeroporti non controllati, nel qual caso l'applicazione di un circuito a vista è di norma caldamente consigliata dalle normative, soprattutto in situazioni di traffico intenso.
Da ciò si evince che non esiste nel mondo reale un unico "circuito standard", ma questo concetto rimane valido nei libri di teoria come esempio e riferimento, ed può diventare un utile esercizio durante l'addestramento al volo, sia reale che simulato.
Qui verrà proposta una procedura standard di esecuzione del circuito a vista con geometrie adatte alle caratteristiche tecniche di un F-16, così come viene consigliata nel mondo reale.
Come si può vedere dall’immagine il circuito normalmente prevede tutte le virate verso sinistra, è chiuso ed è formato da vari bracci (o segmenti): sopravento, controbase, sottovento, base, finale e il braccio di decollo (rappresentato nell'immagine dalla freccia gialla).
La controbase e la base non sono rettilinee, e nel circuito proposto esse sono rispettivamente annegate nella virata da sopravento in sottovento e da sottovento in finale, e pertanto non sono chiaramente visibili nello schema, tuttavia è comunque importante che l'entrata in base venga dichiarata via radio.
E' poi degno di nota che il tratto di sopravento non è coincidente con la pista ma è spostato di lato, questo per poter mantenere il contatto visivo con eventuali velivoli in decollo, e quindi evitare rischi di collisioni, e limitatamente al mondo reale anche per evitare di lasciare fastidiose turbolenze di scia (non accuratamente modellate in BMS) che potrebbero mettere in pericolo i velivoli appena decollati o in fase di salita.
L'ENTRATA IN CIRCUITO
Normalmente l'entrata in circuito deve venir fatta in corrispondenza di determinati punti e l'entrata standard (contrassegnata con la freccia verde) è all'inizio del tratto di sopravento.
Vi è la possibilità, per abbreviare il circuito, di svolgere un'entrata anche in corrispondenza dell'inizio del sottovento o della base (le due frecce blu nell'immagine), ma per motivi di sicurezza sempre con un angolo di 45° rispetto alla rotta prevista dal circuito.
VELOCITA' E QUOTE
La priorità principale appena si entra in circuito è portarsi alla velocità corretta di percorrenza, per un F-16 è consigliato 300 kts.
Per portarsi a tale velocità è possibile fare uso degli aerofreni, che verranno utilizzati liberamente per tutta la permanenza in circuito.
Per quanto riguarda la quota da mantenere viene ricordato che nella realtà varia parecchio in funzione delle caratteristiche geografiche dell'aeroporto (presenza di centri abitati, di colline o montagne, di aree interdette al volo, di ostacoli artificiali più o meno alti al suolo, ecc.) e rimane comunque soggetta alle direttive del personale di controllo del traffico aereo (ATC).
Inoltre è norma in particolari situazioni tattiche particolari (ad esempio pericolo di MANPADS in circuito) che venga variata in modo importante anche piuttosto bruscamente.
Un valore tuttavia piuttosto comune in tempo di pace è 2000 ft AGL, che può essere un buon valore di riferimento anche nel volo simulato.
Essendo l'altezza da mantenere in circuito di tipo AGL e normalmente espressa rispetto alla pista, sarebbe consigliato per le operazioni in circuito VFR, così come viene fatto nel mondo reale, utilizzare come riferimento altimetrico il valore QFE dell'aeroporto, richiedibile alla torre.
IL CIRCUITO
Entrando in circuito in modo normale, quindi all'inizio del braccio di sopravento, ci si porta come detto a 300kts mantenendo 2000ft AGL volando non sopra, ma paralleli e alla destra della pista.
Una volta superata la fine della pista (estremità alare sinistra in corrispondenza della fine della pista) si conta mentalmente fino a 5 e si inizia una virata rapida e sostenuta a sinistra (chiamata Level Break), con un bank di almeno 45°, che ha lo scopo di permettere di mantenere il contatto visivo con la pista e il traffico in decollo o in salita, guardandoli da sopra l'ala bassa.
Si prosegue la virata, percorrendo e superando la controbase, che come già detto non è un segmento rettilineo ma fa parte della virata, fino a allinearsi con prua opposta alla direzione della pista in uso, a una distanza tale da avere buona visuale sulla situazione del traffico sulla pista e sulle taxiways.
Percorrendo il sottovento si riduce progressivamente manetta, per aumentare l'AOA e ridurre la velocità, appena sotto i 300 kts si abbassano i carrelli, continuando a rallentare ma senza mai superare i 13° di AOA.
Contemporaneamente si lascia sfilare l'intera pista sul lato sinistro, una volta superata l'intera pista si conta indicativamente fino a 10 e si inizia la virata in base dandone notizia via radio, trasmettendo ad esempio "Cowboy 1-1 in base", è consigliato durante la virata mantenere una velocità di 210 kts.
Anche la base in sostanza è parte di una virata che conduce in finale, durante la virata si ricontrolla che le tre luci di stato dei carrelli siano verdi, se è tutto ok si procede a dichiarare che i carrelli sono scesi correttamente (ad esempio "Cowboy 1-1, three green"), eventualmente un wingman può confermare lo stato dei carrelli (ad esempio "Two, comfirm three green").
Questa virata dovrebbe venire eseguita con un angolo di bank di circa 30°, per compensare la differenza di raggio di virata causato dalla differente velocità e se eseguita correttamente porterà il velivolo in un corretto finale quasi perfettamente allineato con la pista, inoltre durante tutta la virata si deve far perdere quota al velivolo per posizionarsi più correttamente possibile sul sentiero di discesa, nella fattispecie se la virata inizia a 2000 ft AGL e viene terminata circa a 700 ft AGL, essa porterà il velivolo sul corretto sentiero di discesa.
E' però caldamente consigliato durante tutta la virata cercare di individuare eventuali imperfezioni di allineamento nella manovra e correggerle il prima possibile, cercando di ottenere un braccio finale quanto più allineato possibile.
Infine, non appena completata la virata è il momento di dichiarare il finale (ad esempio "Cowboy 1-1 in finale") e procedere con l'atterraggio vero e proprio.
Note
L'esecuzione del circuito nel modo esposto prevede una certa esperienza e perizia nel pilotare il velivolo, in quanto prevede dei tempi di percorrenza molto rapidi e lascia molto poco margine di errore, specialmente in finale.
Viene consigliato pertanto a chi sta facendo pratica di allungare perlomeno il braccio di sottovento contando fino a 20-25 invece di 10 dopo aver superato la pista, per avere quindi un finale più lungo e pertanto più tempo a disposizione per l'allineamento con la pista.
Lungo Finale
Quasi sempre nei reali aeroporti controllati non si procede con questa tipologia di circuito ma si seguono le indicazioni della torre e si entra in un lungo finale strumentale da una distanza dalla pista assai maggiore.
Nel volo simulato con Falcon BMS è una buona idea comportarsi come viene consigliato su di un aeroporto non controllato nel mondo reale, pertanto per far sapere ai piloti già in circuito che un velivolo sta dirigendosi direttamente in finale da distanza maggiore del consueto è buona pratica dichiararlo (ad esempio "CowBoy 1-1 in lungo finale").
Una volta che il velivolo in lungo finale entra effettivamente nel braccio finale dovrebbe dichiarare il finale come di consueto, attenzione però che la precedenza sarebbe a favore di eventuali velivoli che si trovassero già in circuito.
Corto Finale
Se il traffico lo consente, il pilota ha una certa esperienza ed il finale è attualmente libero si può risparmiare tempo e carburante optando per un corto finale.
La manovra inizia con il velivolo che percorre il lato sottovento e quando supera la pista il pilota conta fino a 5 o anche meno, in funzione di quanto desidera accorciare il finale, e inizia la virata in base (meno attenderà prima di virare in base e più corto sarà il finale).
A metà della virata dichiarerà la base, avvertendo anche della sua intenzione di compiere un corto finale (ad esempio "Cowboy 1-1 in base per corto finale").
Ultimata la virata dichiarerà la sua entrata in un corto finale (ad esempio "Cowboy 1-1 in corto finale"), e si troverà molto vicino alla pista, pertanto la manovra di atterraggio dovrà essere eseguita con perizia.
Mancato atterraggio
Se il pilota dovesse incontrare dei problemi durante la manovra di atterraggio può dichiarare che non proseguirà con la manovra ed eseguirà invece una riattaccata.
E' consigliato avvertire delle proprie intenzioni via radio in funzione della situazione in cui si interrompe la manovra, se ci si trova sopra la pista e l'atterraggio viene interrotto negli ultimi secondi (ad esempio "Cowboy 1-1 in riattaccata" o "Cowboy 1-1 riattacca"), oppure se l'interruzione avviene prima di raggiungere la pista (ad esempio "Cowboy 1-1 in go-around").
Se viene deciso di riattaccare è molto importante, per non intralciare le manovre degli altri velivoli in circuito, evitare di compiere manovre imprevedibili e per quanto possibile continuare a seguire la geometria del circuito (in questo particolare frangente sono consentiti eventuali sorvoli della pista).
ATTERRAGGIO CON APERTURA
L'atterraggio con apertura è una variante della procedura di atterraggio standard che viene eseguita in modo visuale ed ha lo scopo di minimizzare i tempi di percorrenza in circuito e garantire l'atterraggio di tutti gli aeromobili che compongono il volo nel più breve tempo possibile.
E' sostanzialmente una variante del circuito di traffico VFR e presenta solamente delle piccole differenze: sostanzialmente il volo esegue la separazione fra i velivoli nel braccio di sopravento invece che in sottovento e percorre il sottovento solamente fino all'altezza della testata pista, momento nel quale vira direttamente in finale (che in questo caso è pertanto estremamente corto), atterrando immediatamente.
Nell'immagine è presentata una visuale dall'alto dell'atterraggio in apertura, ove il leader segue la traiettoria rossa, il 2 la blu, il 3 la verde e il 4 la marrone.
I valori di velocità e tempi indicati nell'immagine sono come sempre indicativi, ma sono dei buoni valori di base con cui approcciarsi alla manovra durante i primi tentativi.
Lo svolgimento è il seguente:
Il leader dispone il volo in formazione trail e si avvia a percorrere il braccio di sopravento, come sempre parallelo e leggermente scostato dall'asse pista (per garantire idonea visuale sul traffico a terra) e mantenendo una velocità superiore al normale (ad esempio 350-400 kts).
Non appena si trova parallelo alla soglia pista inizia una decisa virata a sinistra con 60° di bank e apre gli aerofreni e percorre la virata fino in sottovento.
Nel frattempo il 2 attende cinque secondi (anche qui indicativi, possono essere aumentati in caso di piloti poco esperti) e inizia la sua virata con le stesse modalità del leader (60° bank e aerofreni aperti), il 3 e il 4 eseguiranno analogamente la manovra attendendo ciascuno cinque secondi dal velivolo che li precede.
La velocità durante la virata e anche l'uso degli aerofreni devono venire dosati per raggiungere il sottovento con 250 kts, momento nel quale si estrarranno i carrelli.
A questo punto si percorre il sottovento fino all'altezza della testata pista, e senza attendere oltre si inizia subito la virata in finale avendo particolare cura di completare la virata perfettamente allineati con la pista e di perdere velocità e quota in modo idoneo a garantire un immediato atterraggio, in quanto il braccio di finale è ridotto ai minimi termini.
Note
E' evidente che un volo che esegua un atterraggio in apertura all'arrivo sull'aeroporto invaderebbe il circuito di traffico standard stravolgendolo, pertanto è ovvio che l'atterraggio in apertura vada eseguito unicamente in assenza di altri aeromobili in circuito o prendendo accordi con questi ultimi e/o con la torre per evitare potenziali rischi di collisione.
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